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圖/文 林胤宏

巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市,他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化,而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性,不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路,都有其相對應的規劃與設計方式。雖然我個人認為這套系統在一些細節上仍有交通安全上的瑕疵,但是這種充滿創意的精神,是蠻值得我們參考的。

下面就跟大家介紹幾個輕軌車站的範例。

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圖/文 林胤宏

今天來跟大家介紹巴黎輕軌T3線。這條線顧名思義是巴黎的第三條輕軌路線,也是最具有象徵意義的一條路線。怎麼說呢,前面兩條T1、T2,甚至後來的T4,要不位於郊區,要不就是將既有鐵道改建成輕軌,作為市區大眾運輸的重要性與代表性,對於民眾感受而言,都比較不那麼直接。只有這條T3線,位於巴黎市南部一條重要的環狀道路上,取代了原有眾多的公車路線,成為該條道路上最重要的運輸工具。

因為象徵意義大,所以引起的爭議也大。這條道路的北側,其實已經有一條既有的閒置鐵道,當初巴黎市政府在規劃巴黎南側的環狀捷運接駁路線時,曾經考慮過將這條閒置軌道再利用,優點除了可以大幅降低土建成本、降低對鄰近道路交通之影響外,還可以與軌道西側的輕軌T2線銜接,成為一個半環狀式的捷運接駁路線。但是偉大的巴黎市長力排眾議,認為就是要將輕軌放在大家都看的見的大馬路上,而不是住家背後的鐵軌上,透過提高能見度、降低汽車便利性的方式,驅使民眾放棄私有運具,改選擇大眾運輸工具。此外,這條輕軌可以取代道路上數量龐大的公車路線,達成環保的目標。所以在爭議聲中,這條7.9km長的路線於2006年12月開始營運。

我們來看幾個代表性的車站規劃與設計。

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圖/文 林胤宏

里昂輕軌T1線顧名思義就是里昂的第一條輕軌路線,不過其實嚴格說,里昂早在19世紀末期就有路面電車系統了,只是在60年代因應小汽車的蓬勃發展被拆光光,到了20世紀末期,隨著永續環境的議題,讓法國開始了輕軌的復興運動。里昂於是在2001年重新啟用了他們失去已久的路面電車系統。

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圖/文 林胤宏

最近台灣的大眾運輸規劃市場,BRT以旋風似的速度,逐步取代了各輕軌的計畫,BRT在成本上的優勢,吸引了目前財源短絀的各級政府目光,再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統,目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是,BRT真有那麼神嗎?我們來看看幾個迷思:

1.運量

有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量,高到可以取代捷運,但是這是在許多條件配合才能達到的結果,不代表台灣的環境也可以達到。

BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量,以台北市公車專用道為例,是不可能有空間在車站設置超車車道的,所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外,合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上,否則會造成橫向道路過大的延滯,換句話說每個小時單向最多20班車,才能有效發揮優先號誌的功效,而不造成路口過大的衝擊。

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圖/文  林胤宏

雅典最早的輕軌,在1960年受到小汽車蓬勃發展的影響,和歐洲大部分的城市一樣,難逃全部被拆光的命運。44年之後,隨著奧運的舉辦,雅典的輕軌又以新的面貌,在2004年7月19日重新擔任起大眾運輸的服務。現在我們就來看看希臘的輕軌,在規劃及設計上,與其他歐洲國家有什麼異同吧。

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