目前日期文章:201412 (2)

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這陣子討論很久的忠孝西路公車專用道終於定案,過程中交通界內部有不少討論,對於這項議題也有不同的意見。

對於沒有參與這個案子過程的人,以現有公共政策透明程度,很難去瞭解事情的前因後果,因此只能從一個使用者的角度提出個人的看法。

1. 忠孝西路火車站前公車的問題根本原因,是公車路線過多及公車車流量過大,導致需要很大的公車停靠站空間容納眾多路線及密集的公車車流,但是現況路側公車站的設計造成公車進出站的過程與其他車流交織,使整體車流運行效率降低。
 
2. 啟用公車專用道,可以將部分公車路線及其停靠行為疏導至公車專用道及專屬站台上,使現有道路外側停靠站路段的車流交織狀況獲得紓解。但是公車專用道啟用後將減少一個汽車車道,從整體交通運作來看,啟用公車專用道可以改善車流秩序,但是不一定能提高車流運作效率。此外公車專用道站台容量有限,是否能容納疏導至公車專用道的公車車流,要看動到多少路線、是哪些路線、這些路線的班距而定。

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大眾運輸的指標系統作為設施與使用者溝通的媒介,設計上必須清楚、易懂,才能將適當的資訊在適當的地點透過適當的方式傳達給使用者。

鐵路地下化讓車站變得缺乏空間方位參考、捷運高鐵車站連通讓進出車站與轉乘的動線變得錯綜複雜、車站多目標使用讓設施功能從單純轉趨多樣化,這些改變讓車站指標系統變得越來越重要。

早期台灣還不是很重視這塊領域,使得傳統的指標讓使用者詬病多時,後來經過多次的更新,台灣的指標系統才慢慢地更友善使用者。有在台北車站進出的朋友們,應該對指標系統的成熟變化感受很深刻。

在這邊就分享我在德國上課時學到的一些指標設計的概念,以及實際考察的紀錄。

1. 指標的位置與類型

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