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這是我在顧問公司簡報的資料,放上來給有興趣的人參考。

 


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圖/文 林胤宏

輕軌營運時所需要的號誌,除了前篇文章所提到的「行車號誌」之外,還有針對輕軌列車運行需求的特殊號誌。這些特殊號誌不一定直接關聯到行車安全,但是卻可以提高輕軌系統跟平面路口的整體運作效率。由於各地需求特性不同,輕軌特殊號誌在不同的國家,甚至不同的城市,都有不同的顯示方式,在這邊就以德國柏林、法國尼斯、與西班牙巴塞隆納為例,介紹這些輕軌的特殊號誌以及其功用。

 

1. 確認號誌

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臺灣引進平面輕軌號誌設計配合之探討

文 林胤宏

全文刊載於捷運技術半年刊第46期

 

一、前言

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圖片來源:http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

文 林胤宏

撇開輕軌與BRT系統技術之爭,兩者在交通安全所面臨的課題,其實是十分類似的。而問題的根本,在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響,發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

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圖/文 林胤宏

輕軌和捷運最大的不同,就是兩者可以採用的路權型式種類。捷運系統一定要採用「專有路權」,也就是要不就高架,要不就地下隧道,平面呢? 可以用,但是不允許有任何的平交道跟路口,所以台北捷運唯一的平面段,是沿著淡水河旁行駛,沒有跟任何道路平面交叉,交通上把這樣的專有型式,稱作「A型路權」。A型路權與其他交通完全隔離的特性,是捷運系統安全、準點、快速、可靠度高的主要原因,但是相對的,土建成本付出的代價也高,所以只用在運量很大的運輸走廊上。

輕軌系統就比較彈性,可以採用所有的路權型式,例如早期的路面電車,走在馬路上跟其他汽車混合使用一個車道,到了路口也得等紅燈,跟公車其實沒什麼不同,只是走在軌道上跟頭上有架空線而已,這樣的路權型式,交通上稱作「C型路權」。


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文 林胤宏

輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方,其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛,而是指控制列車跟車的方式。

相對於「目視駕駛」,傳統鐵路與捷運採用的是「閉塞區間」的跟車方式,也就是將軌道分成一個一個的區段,每個區段同一時間只能允許有一台列車在裡頭,區段跟區段之間就透過閉塞區間的號誌加以區隔。所以即使前面目視所及沒有列車,但只要閉塞區間號誌顯示為紅燈,原則上列車就應該在號誌前面停等,直到號誌顯示為綠燈,才可以進入這個閉塞區間。

輕軌就不同了。他的行駛方式就像我們開車一樣,駕駛必須根據現在的速度、以及累積的經驗,自行判斷煞車所需要的距離,然後決定跟前車安全的間隔。這時候號誌的功能,就不是區隔閉塞區間,而只是像一般的紅綠燈一樣,控制列車在路口的行進而已。

有了「輕軌號誌類似於紅綠燈」的概念之後,就可以來認識輕軌的專用號誌。

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圖/文 林胤宏

當大家在討論輕軌的計畫時,「噪音」這個議題總是輕軌揮之不去的原罪,在民眾公聽會、說明會、對政府官員、民代的簡報中,即使盡力說明軌道建設與車輛工業技術的進步,已經使輕軌的噪音大幅降低,大家對於鐵路設施吵雜的印象仍舊固定。但是事實真是如此嗎? 有人曾經建議,與其說再多的技術、掛再多的保證,遠不如實際讓大家聽聽看,比較各種運輸工具的噪音程度。趁著去法國的機會,錄下一段輕軌在路口運作的影片,大家可以把喇叭打開,聽聽比較各種運輸工具的聲音。

 

影片一開始是城市的背景聲音,以及輕軌列車空調系統的運作聲音。「噹!」一聲之後可以聽到輕軌馬達「嘰~」加速的聲音,以及鋼輪行駛在鋼軌上的小小聲「硿隆」聲音。緊接著是對面等紅燈摩托車「嘎~」的起步加速聲音。影片快結束可以聽到汽車輪胎與柏油路面摩擦的「殺殺」聲音。

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圖/文 林胤宏

這一篇我們來探討捷運的封閉式票證系統怎麼跟輕軌的開放式票證系統結合,上面的影片是巴黎的輕軌,旅客上車之後拿起悠遊卡在車門旁邊的驗票機「嗶」一下,系統就會根據卡上記錄的時間,決定是扣款還是給予轉乘優惠(感謝不知名的法國小姐為我們示範)。

台北市捷運系統的封閉式票證系統,相信大家已經很熟悉了,進站跟出站的時候都要刷卡,那採取開放式票證系統的輕軌呢?其實輕軌的收費道理和公車是很類似的,不同的地方只在於,公車可以在旅客從前門上下車時,透過司機來檢查旅客有沒有刷卡付車資,而輕軌有許多門可以上下車,因此必須透過旅客自發性的上車刷卡,然後透過稽查員的抽查,來減少逃票的比例。所以這方面的教育與宣導,在輕軌營運的初期是非常重要的,特別是對於已經習慣了進出站才要刷卡的旅客,(或是說不守法又喜歡貪小便宜的台灣社會)。

另一個和使用者息息相關的,就是車資該怎麼計費。隨著技術的進步,大眾運輸的卡片式票證,已經從以前只能記錄使用次數的磁卡,進步到可以記錄加值金額、進出站時間、地點、票證種類、甚至個人資訊等等的晶片卡,因此也能夠實施更多元的票證種類(如單程票、一日票、週票、月票、年票)、優惠措施(如學生票、老人票、週末特價、轉乘其他大眾運輸工具半價、停車轉乘優惠)、收費方式(記次、計時、依據里程收費)等等各式各樣的收費與計費方式。

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圖/文 林胤宏

因為輕軌多面向的特性,讓大家聽到「輕軌」兩個字的時候,腦海中浮現的是不一樣的系統型式,往往造成討論間之混淆,也成為政治人物呼攏民眾選票的最好方式。以下說明幾個比較常被討論的輕軌定義。

一、公車專用道 VS. 輕軌
「賦予專屬路權」是歐洲城市近幾年將既有的路面電車的營運效率提高的方式之一,為了與古老緩慢的路面電車做區隔,特別取個「輕軌」的名字。用在原本沒有路面電車的城市如台灣,就是在路中央劃設專用車道讓輕軌列車來跑(注意,只是平面專用車道,不是高架或地下車道)。這種系統多半是用在人口在100萬以內中小型都市的主要幹道,做為大眾運輸系統的骨幹;或是用在大型都會區的周邊,作為捷運系統或區域鐵路系統的接駁。

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圖/文 林胤宏

介紹輕軌了半天,可能很多人還是搞不懂,究竟輕軌是怎麼蓋起來的?蓋條輕軌要多久?我家前面那條馬路會被挖成怎樣?

隨著無道碴軌道技術的發展,市面上衍生出許許多多的軌道施工方法,而且多屬於各公司的專利系統,在這邊就以柏林最近採用的「Rheda City」這個專利工法為例,跟大家做個介紹。

(以下圖片之版權,均屬 RAIL.ONE公司 http://www.railone.com/

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圖/文 林胤宏

輕軌其實可以視為很多節的公車,事實上,在大眾運輸系統發展歷史中,輕軌的前身--路面電車,還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前,路面電車已經在歐洲的城市裡到處趴趴走,擔任起大眾運輸的任務了,在德國,輕軌跟公車的站牌是同一種樣子,就是承襲這樣的發展過程的結果。所以輕軌跟公車在某些交通設施與營運概念上,其實是非常類似的。

只是輕軌受限於軌道設施,不同於公車可以隨意變換車道,相較於公車單純的路邊停靠方式,輕軌必須發展出許多種車站的型式。有別於歐洲各大城市新蓋的輕軌系統,德國許多城市仍保留早期的路面電車,並在原有的基礎設施上,發展出更安全的車站型式。下面我們就分別來介紹:

1. 路側軌道

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圖/文 林胤宏

澳門也將興建一條高架捷運,這是現況照片

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文 林胤宏 (圖片資料來源: http://www.wikipedia.de  http://gake.com)

這是輕軌嗎?可是他的軌道為什麼在中間,而且只有一根?而且頭上的架空線不見了!

這是公車嗎?可是為什麼車廂這麼長?而且中間還放了一個軌道?

這就是近幾年來新發展出的系統,我給他取個名字,叫做「自動導引膠輪大眾運輸系統」。這樣的系統有兩個特性:

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圖/文 林胤宏

之前講過使用悠遊卡怎麼搭乘輕軌,並且舉了幾個歐洲城市的例子,這些城市有個共通的特色,就是輕軌是單趟計費。那如果輕軌採用跟捷運一樣,採里程計費呢?我們就來看看香港屯門的例子。

上面這個是香港的八達通卡,相當於台灣的悠遊卡,只是整合的範圍更廣,從捷運、輕軌、通勤火車、路面電車、大中小巴、停車場,甚至吃麥當勞都可以用。

我還沒去過香港,以下圖片的資料來源是: http://www.lrticsc.hk/

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