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圖/文 林胤宏

介紹輕軌了半天,可能很多人還是搞不懂,究竟輕軌是怎麼蓋起來的?蓋條輕軌要多久?我家前面那條馬路會被挖成怎樣?

隨著無道碴軌道技術的發展,市面上衍生出許許多多的軌道施工方法,而且多屬於各公司的專利系統,在這邊就以柏林最近採用的「Rheda City」這個專利工法為例,跟大家做個介紹。

(以下圖片之版權,均屬 RAIL.ONE公司 http://www.railone.com/

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↑ 在正式開始進行軌道施工之前,必須先進行管線的遷移作業,把原本埋在道路下方的亂七八糟管線,例如瓦斯管、污水管等等,移到輕軌的路權範圍之外。一方面避免日後這些管線維修不易,二方面避免輕軌的震動與雜散電流造成管線老化甚至腐蝕。管線遷移完之後,通常會打上一層混凝土當作基礎,有些基礎比較好的地盤也可以直接在表土上施工。


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↑ 整地完成後,把枕木吊放到軌道位置,這種分隔成兩小塊的特殊枕木,是Rheda 工法最大的特色。


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↑ 這是擺好的樣子,旁邊另一股軌道仍然維持運行。


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↑ 接下來就把鋼軌吊放到枕木上,予以初步鎖定,然後焊接起來。


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↑ 為了增加軌道彈性及增加軌道絕緣,會在鋼軌扣件與鋼軌之間加上墊片,如照片中的淺藍色片狀物。


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↑ 或是用一整條的絕緣物料,把整個鋼軌的底部包覆起來。


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↑ 這是安裝時候的樣子,由於鋼軌已經焊接成一長條,所以需要工具把鋼軌抬起來。


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↑ 這是安裝之後,用鋼軌扣件固定住的狀況。


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↑ 為了進一步絕緣軌道、吸收軌道震動、避免軌道被覆土層侵蝕,會在軌條兩側裝設彈性材質。


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↑ 彈性材質就是這樣塞進鋼軌頭部跟基部之間,基本上軌條的下、左、右都被隔離包覆起來了。


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↑ 接下來就要微調軌道的高程跟線型,靠的是穿過枕木塊的那根微調螺絲跟下頭的底座鐵片,微調螺絲會在灌漿時與混凝土合為一體,頂部的微調螺絲則在混凝土硬化之後拿掉。


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↑ 微調之後的結果,平順的軌道線型已經出來了。


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↑ 然後開始灌漿。


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↑ 灌漿通常會分段進行作業。


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↑ 這是灌漿之後的擣實跟養護情形。


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↑ 灌完之前跟之後的比較。


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↑ 枕木塊有一部份是露在混凝土頂面上的,黑黑的就是軌條兩側的彈性材料。


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↑ 接下來就可以進行封層了,這邊是柏油的封層作業。


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↑ 這是柏油鋪面完工的情況。


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↑ 在有人車通行的路段,有時會採用地磚鋪面當作封層。


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↑ 如果要做草坪軌道,就得先鋪上一層土壤。


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↑ 然後再鋪上草坪。


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↑ 就變成這樣綠油油的草坪軌道了。


最後透過巴塞隆納輕軌的簡介短片,希望可以讓大家更瞭解輕軌的施工流程(大約從1:40開始),對西班牙文有興趣的,可以打開喇叭聽解說。(影片來源 www.tramvia.org

 

 

平面輕軌的施工,比起高架或地下化的捷運,少了大型結構體(高架的橋墩、結構樑、車站,地下的隧道、車站)的興建,也不需要額外取得用地,設置車站出入口或通風井,開挖的深度也比較淺(平面軌道一般在一公尺以內,地下隧道約十公尺,高架橋墩的基樁要打到地下岩盤),所以可以大幅減低工程的造價、施工的時間,以及避開地下水的問題。


簡單來說,一公里的平面、高架、地下軌道,造價的比例分別是一比五比十,也就是蓋一條的地下捷運的錢,可以蓋十條的平面輕軌。


平面軌道興建的時間,一般在四年以內(含前置作業的管線遷移),地下軌道興建時間則在十年左右。


從對環境的影響來看,隧道不可避免的會對地下水文造成永久性的改變,而高架結構,也會影響土壤的載重,這些龐大的人工結構體,將永久性的改變我們的土地與環境,而平面的軌道,可以把工程建設帶來的負面效應,儘可能的降到最低。


台灣很奇怪,平面輕軌規劃到最後,不知不覺總會變成高架的輕軌捷運(ex. 北投士林社子島輕軌、基隆輕軌...),然後再說沒有錢,蓋不下去了。我覺得背後原因之一,在於決策者與專業者不願意去面對平面輕軌帶來的,對現有道路交通運作的衝擊,例如車道數縮減對交通的影響、現有號誌系統加入輕軌後的號誌時制設計、輕軌運行對交通安全的影響、更不用說牽扯到眾多道路管理單位的介面協調。所以乾脆全部往高架或地下規劃,大家各行其道,井水不犯河水,免得到時候糾纏不清。


技術面上,這些交通上的問題是可以透過相關研究解決,或是降低負面影響的,這也是我的博士論文研究課題之一。但是政治面與行政管理方面行不行的通,以及一般民眾支不支持,就不知道了。

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柏林進修交通中

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  • eslite12
  • 我在的城市要蓋輕軌倒是工程一拖再拖,不過多是因為舊的管線佈設圖不確實.市府在民意壓力下想告承包商,想必跟我的故鄉市府威脅要告龐巴迪一樣會成為鬧劇一場.不過輕軌在台灣政界我倒覺得並不是完全不受歡迎的,有些事不方便公開講,但是除了政黨派任的人以外,我認為保守的土木工程界責任應該不會比較小.

    另外我實在覺得應該要禁止把所謂的"高架輕軌實質捷運"叫輕軌,不過對某些人也許"看吧德國人的捷運站都比台北髒"也是可以自嗨的吧(呃露天的是要多乾淨:P).
  • 輕軌在台灣發展不起來,「觀念」應該還是最重要的因素吧

    chumacher 於 2010/07/02 15:10 回覆

  • chewie
  • 非常詳盡的介紹,感謝!
  • 謝謝支持

    chumacher 於 2010/07/02 15:10 回覆

  • Johannes
  • 挖 版主復活了

    無意中發現版主回來了,之前從這學到很多,尤其身在德國,從版主這了解原來我每天搭的交通工具到奧妙,加油 期待新文章
  • 謝謝支持

    chumacher 於 2010/07/02 15:11 回覆

  • 台南人
  • 不是不支持,是台灣和德國民情差很多,都市面貌也截然不同,台灣都市道路大都狹窄,商圈和大樓通常室擠成一團,人口密集;而德國都市人口較稀疏,道路也比台灣寬廣;另外民情上,德國人步調較悠閒,生活秩序也比較好,台灣則是都在趕,上班也趕,跑客戶也趕,唱個歌吃頓飯也趕,而且人家是先有地下鐵或高架捷運運,後,在來靠輕軌作環狀運輸,而台灣則是有些地方一開始就是輕軌,卻沒考慮輕軌運量低,速度又慢的事實
  • 歐洲的交通發展正好和你說的相反,是先有路面電車,後來才有地下鐵。

    都市面貌方面,除了人口沒有那麼密集之外,你描述台灣的道路狹窄、住商混合情況,在歐洲的城市到處可見。

    民情方面,義大利人、法國人也沒守法到哪裡去,這幾個城市的輕軌一樣運作的很順利,反而台灣人搭捷運會排隊,是許多歐洲人眼中的世界奇觀。社會行為與秩序是靠培養出來的。

    台灣的生活步調很趕沒錯,不過當你趕上了一班捷運,抵達目的地車站要轉乘公車時,卻發現下一班公車要20分鐘後,甚至不知道什麼時候才會靠站,這樣的運輸系統真的有比較快嗎?好的大眾運輸系統靠的不是單一快速的運輸工具,而是整個系統順利的銜接運作。

    chumacher 於 2010/07/02 15:33 回覆

  • chewie
  • 米蘭大教堂附近路面電車也一樣照開啊,而道路恐怕比台南還要狹窄的佛羅倫斯,第一條LRT連通郊區與火車站的路線也開通了,後續路線還會進到真正的老城區裡面...
  • eslite12
  • 德國都市較"寬廣"?!人口較"稀疏"?!生活步調較"悠閒"?! 四樓講的真的是德國嗎?!還是最近明鏡週刊上其他國家叫德國人不要那麼瘋狂工作不要整天製造其他國家的經濟壓力,其實是因為歐洲人跟我一樣沒看過"寬廣""悠閒"的德國?!
  • 台南人
  • 搭捷運會排隊,也只是因為有罰責,否則請觀賞台鐵乘車秩序

    這種是公車運輸要配合原因,高雄捷運在於就是接駁車太稀疏,又不公佈時刻表
  • 不曉得大眾捷運法第幾條規定候車時要排隊,如果違反時要罰多少錢?

    台北捷運能培養起排隊習慣,是因為列車停靠的位置固定,加上長期的宣導,所慢慢培養起來的文化。因此如果有規劃良善的基礎設施,加上營運機構與政府對於使用者的教育宣導,台灣是有可能建立起某些秩序的,這樣的結論相信也可以套用在輕軌的設施上。

    chumacher 於 2010/07/06 15:32 回覆

  • 希望台灣更美麗
  • 沒錯!就該這樣建路面上的捷運,方便又美化市容。不懂為什麼台灣就這麼小了,還要過度開發,不懂生活品質、還可以這麼理直氣壯,殊不知一步錯、步步錯,然後美麗的生活空間就這麼被侵蝕,台灣市容就該這麼醜,就是沒有歐洲美,空氣就是這麼糟、這一切還不是一直沒有發展長遠思考能力造成的。
  • 希望台灣的民眾跟政治人物,有一天也能夠有「長遠發展」的想法。

    chumacher 於 2010/09/09 14:25 回覆

  • 悄悄話
  • 悄悄話
  • 訪客
  • 我一直以為輕軌不同於捷運
    捷運快而輕軌慢,印象中香港有捷運(就是地鐵)也有輕軌
    可是他們的輕軌都是老人和觀光客坐的 一般上班族和學生嫌輕軌太慢都坐地鐵
    因為香港生活步調快
    另外 台灣有沒有輕軌吧??
  • 如你所言,輕軌和捷運所提供的服務型態不大一樣,不過在中小型的城市或是中短程接駁的路線,捷運跟輕軌在行駛速度上的差異所造成的影響其實有限,因為絕大部分的時間都是花在進出站跟候車,還有從車站到目的地的過程,這時候用輕軌來提供服務,會是比較經濟的選項。

    台灣還沒有輕軌,不過高雄環狀線輕軌已經在招標中了。

    chumacher 於 2012/08/27 10:37 回覆

  • lucas
  • 一直很好奇照片裡綠油油的軌道是如何興建的,感謝版主.另外不知版主是否可提供輕軌捷運軌道的斷面圖,最好是無架空線輕軌(最近在收集各式軌道斷面圖),先謝謝版主
  • 高雄環狀線輕軌的招標文件中就有喔,或是你可以寫信到高雄捷運局要,他們之前辦過無架空線輕軌系統的研討會,很多廠商都受邀前往簡報,捷運局手邊應該有當時廠商提供的資料。

    chumacher 於 2012/09/03 18:15 回覆

  • plymouth
  • 高雄環狀輕軌不會成功,它的主要問題不在於怎麼蓋的「工程面向」,而在於日後的「營運面向」。
    只要以下的情況沒有改變,我的推論就一定會成立:
    一、高雄市區公共運輸經營環境很惡劣,各種公共運輸都很難生存,不論是捷運、輕軌、公車皆然,即使目前高雄輕軌改為政府自建,然後再找廠商委外營運的建設營運分離模式,看似已經開始突破困境,但未來很可能面臨找不到廠商營運的困境。

    二、在高雄市各種都市運具的競爭中,輕軌或其他公共運輸都面臨私人運輸使用成本不合理偏低而導致的不合理競爭威脅,只要高雄市各種都市運具的使用成本無法再重新合理確定,包括輕軌在內的各項公共運輸都無法與私人運輸競爭。而且只要這種不合理的使用成本結構繼續存在,將會造成前述沒有廠商願意進場的困境無法突破。

    三、為了突破前述困境,有人主張輕軌效法捷運搞土地開發,尋求本業外營收。該主張看似有希望,但是以高雄捷運近年來土地開發停滯不前的情況,我不認為在高雄可以用土地開發突破輕軌(或捷運)的營運困境。

    四、如果前述困境持續無法突破,那是否就由高雄市政府接手營運。重點在於第一項、第二項的困境若無法先解決,不論由誰接手營運都沒有用,市政府接手營運只是倒得比較慢的差別而已。

    最後想說的是,過幾年後等著看,希望我的推論是錯的,祝福高雄環狀輕軌。
  • 我覺得你說的未來都很有可能發生,且讓我們拭目以待高雄市政府的配套措施吧。

    chumacher 於 2012/10/15 10:17 回覆

  • plymouth
  • 版主您講的正好是我上篇沒提到的,之所以沒提到高雄市政府這個關鍵角色,其實正好是因為我個人對他們的交通部門(主管公共運輸)沒啥信心。

    簡單地回顧高雄市公共運輸發展過程,若從1998年核定高捷建設起,可以看出歷年來他們面對我樓上講的第一、二項困境,幾乎沒有任何進展可言。表面上看來,2008年高捷通車帶來很好的發展契機,也讓高雄市政府一度在高捷順利通車的「光環」中被沖昏頭,實際上則是高雄市區公共運輸嚴重的困境造成高捷的營運困境,然而面對困境,高雄市政府過去幾年來並沒有太多實質作為可言。否則以高捷服務品質之佳,真的不該只有這麼少使用人數。高雄市其他的公共運輸服務水準遜於高捷,就更不必談如何有效提昇使用人數。

    所以,有些事情不需要等「未來」去驗證,而是「現在進行式」。

    至於一樓網友講的,輕軌過去在台灣推不動的責任可能要怪土木工程界,我現在是如此看待。正如我樓上講過的,台灣推動輕軌的主要問題不在工程面向,而在於營運面向,那麼土木工程界(擅長工程面向)就不會是主要的該負責任的那一群人。

    而輕軌營運面向的問題其實還不只是單純的營運管理問題,往往還牽涉到交通政策的定位(例如是否公共運輸優先?),交通法規的修訂,以及都市路面交通路權重新分配等,這些事項並非單憑運輸管理人員可以決定,也非單憑土木工程界可以決定。
    不過,土木工程界也有必要反省,過去那種凡事都以小汽車為優先的交通工程取向,是否已經到了必須檢討的時刻。還有,我建議即使他們不認同輕軌,也不需要急著跳出來反對,因為時勢持續變化,今天令人懷疑的,明天可能轉變為受人歡迎的。
  • 高雄市政府其實還是有做不少的事情,像是接駁公車、公共自行車、月票制度等,雖然離理想中的情況可能還有一些距離,不過相較於其他縣市政府,最起碼高雄市政府是有在動的。
    高雄輕軌專案將是台灣第一條平面輕軌,相信高雄市政府內部也在討論配合的措施,最後的成果會是怎樣,通車之後就可以揭曉了。

    chumacher 於 2012/10/18 10:08 回覆

  • plymouth
  • 依交通界的學理,一般認為要推動公共運輸必須「推」與「拉」的策略並進,才會有明顯效果。
    拉的策略即吸引使用者進入公共運輸系統,高雄市政府近年來在拉的策略的確用力不少,但可惜的是,公車服務水準仍有明顯落差。
    至於推的策略即避免使用者持續使用私人運輸,這具有不討好的特性,過去高雄市政府幾乎沒有做或不敢做,但是不做則永遠無法突破困境。今年以來高雄開始擴大機車停車收費,算是走出正確的一步。

    比起台灣其他多數縣市,高雄市政府的確有動作在努力公共運輸,不過請恕我直言,很多台灣的縣市政府根本是放棄公共運輸,這樣的比較其實是往下比,對於高雄市政府應該也沒有多大意義。
    個人事務繁忙致時間有限,無法一一詳細講,請見諒。
  • 雖然達不到理想目標,不過總比原地踏步甚至往後退好。歐洲城市有這樣令人稱羨的交通環境,也不是靠幾年大刀闊斧的改革就做到的,而是數十年來一直持續的往他們心目中理想的交通環境改進。我覺得高雄市這幾年一直有努力在嘗試讓交通變的更好,只是受限很多因素無法做到完美,但是這樣勇於改變的精神,是值得給予掌聲的。

    chumacher 於 2012/11/20 22:08 回覆

  • plymouth
  • 掌聲早就給過高雄市政府,早在2008年高雄捷運通車、2009年168線環狀公車通車,當時本人都給予高度的肯定,但是近幾年來呢?
    高雄市政府至今依然缺乏「整體大眾運輸規劃」概念,卻把太多資源押在高運量捷運建設,近日來高捷南岡山站通車,高捷紅線往北延伸的話題又被藉機炒作,高雄地方怪中央重北輕南,中央反駁不是,雙方一來一往,但有何實質意義呢?

    據本人前往南岡山站等地觀察,高捷的服務水準依然OK,但是出了捷運車站呢?如果岡山以北各地區的公共運輸需求量如此大,短期內的作法應該是大量加開公車因應,但實務上市府並沒有麼做。
    高捷紅線北延儼然已成為市府政治上可以砲打中央的好題材,卻看不出市府對於推動岡山以北各地區公共運輸的誠意真心。

    總結而言,雖高雄的確面臨很多因素而無法達到公共運輸的完美境界,但高雄市政府應該先檢討本身缺乏整體大眾運輸規劃概念的事實,再來談是否砲打中央。

    反觀台中市,其後續的捷運建設也全數被中央保留再議(只有綠線繼續推動),中央對待台中捷運興建的情況絕對不比高雄好,甚至更差,但近年來台中市政府力推公車提高服務水準,含路網、班次、車輛汰舊換新等等,已遠遠超過高雄,台中也納入台鐵捷運化為都會公共運輸路網之一,甚至研擬擴增台鐵捷運化路線(例如山海聯絡線)。兩者差異之關鍵點在於,台中市政府的整體大眾運輸規劃概念已趨向穩定成熟,不再非捷運不可。

    我認為,高雄市政府交通局等相關交通主管機關不至於不知道,近年來台中市公車大躍進,高雄已望塵莫及,但是高雄市政府決策核心人士的捷運至上觀念,卻阻礙高雄走向整體大眾運輸發展的健全之路。只要高雄的觀念不改變,未來台中與高雄的差距只會越來越大,這是現在就可以預見的。
  • 我也覺得「整體大眾運輸規劃」是台灣未來應該推動的發展方向,不知道高雄現在推動的情況如何,希望你的意見能被高雄市採納。

    chumacher 於 2013/01/01 22:33 回覆

  • plymouth
  • 我只是平凡人,並未寄望高雄市政府會採納本人任何意見,更不敢高攀。我在樓上的最後一段落講過了,高雄交通局的專家應該知道問題關鍵點所在,但是市政府決策核心人士卻是阻礙所在。

    我比較樂觀看待台中市政府會逐漸走向「整體大眾運輸規劃」,關鍵在於交通局局長抓得到問題關鍵點,而且市長也支持局長的政策。

    總結而言,整體大眾運輸規劃雖是依據運輸專業的判斷,但是地方政府決策核心人士卻未必依據運輸專業(而可能只是依據個人偏好)去判斷是否選擇整體大眾運輸規劃。其實這是台灣交通政策決策面常見的問題或困境,即決策者依據甚麼做決策,但運輸專業未必是優先的依據。
  • 這個也是無奈的事實,不過交通的本質就是這樣,執行政策往往關聯到其他的領域,因此會有不同或是折衷的考量,只能希望決策者儘量維持交通政策原本推出時的精神。

    chumacher 於 2013/01/02 00:41 回覆