文 林胤宏

這是德國卡司魯爾大學都市設計與國土規劃學系,在「都市大眾運輸系統」這門課的一個作業習題,我把他翻譯成中文,大家一方面實際算算看,另一方面思考一下,國外在大眾運輸系統的決策邏輯,跟我們有什麼不一樣的地方。

 


某個都市郊區有個25公頃的住宅區,當地的市民爭取從既有的輕軌路線,興建一條500公尺的雙軌延伸線到這個住宅區,並在這個住宅區中心設置一個車站。市政府興建前提是,新增的旅客數必須滿足運輸系統的要求。

已知條件包括:

1. 輕軌從早上6:00到晚上24:00以單向20分鐘的班距運行。

2. 「滿足運輸系統要求」定義為,興建這條延伸線,平均每列次輕軌比原來多增加9個乘客。

3. 輕軌通車後,預估該住宅區會有6%的人購買月票,並每天搭乘這段輕軌兩趟上下班與上下學。

問題一:住宅區人口數最起碼要多少,才滿足這樣的運輸供給?

另外又知:

1.  輕軌路線及車站的興建費用(包含用地取得),為每公里1500萬馬克。

2. 聯邦與該邦補助85%的興建費用。

3.  月票價格為68馬克。

4.  興建費用均攤年限為20年。

問題二之一:地方營運單位應該負擔多少興建費用?

問題二之二:地方營運單位,每年可以透過月票多增加多少收入?

問題二之三:除了興建費用之外,這條延伸線可能對營運單位衍生那些其他支出?請列舉出兩項。

問題二之四:新增加的月票收入,每年有多少錢可以用於支付上述的衍生其他支出?(不考慮設施折舊與利率因素)

另外又知:

1. 該住宅區每1.8人即擁有一輛私人汽車。

2. 如果沒有輕軌,平均每天每輛私人汽車會衍生兩趟的車次。

3. 私人汽車的平均承載率為每車1.2人。

問題三:輕軌延伸後,平均每天可以減少多少私人汽車的車次?降低道路交通量的比率為多少?

無聊的人可以算算看,解答在下方。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


問題一:住宅區人口數最起碼要多少,才滿足這樣的運輸供給?

早上6:00到24:00單向20分鐘班距,一天雙向應該有

((24-6)x3+1)x2=110 列次 (別忘了單方向的最末一班車)

每列次增加9人,全天雙向增加110x9=990 人次/天

雙向990 人次換算成單向為495 人

這495人佔居民總數6%,所以居民總數為495/6%=8250 人

1.  輕軌路線及車站的興建費用(包含用地取得),為每公里1500萬馬克。

2. 聯邦與該邦補助85%的興建費用。

3.  月票價格為68馬克。

4.  興建費用均攤年限為20年。

問題二之一:地方營運單位應該負擔多少興建費用?

總工程經費為 15,000,000x0.5=7,500,000 馬克

地方負擔15% ,7,500,000x15%=1,125,000 馬克

問題二之二:地方營運單位,每年可以透過月票多增加多少收入?

每年藉由月票收入為 8250x6%x68x12=403,920 馬克

問題二之三:除了興建費用之外,這條延伸線可能對營運單位衍生那些其他支出?請列舉出兩項。

工程費用之外之衍生費用有:車輛維修費用、軌道維護費用、人事費用、營運費用等等

問題二之四:新增加的月票收入,每年有多少錢可以用於支付上述的衍生其他支出?(不考慮設施折舊與利率因素)

地方負擔費用均攤成20年 1,125,000/20=56,250 馬克/年

月票收入除支付工程費用外,每年還有 403,920-56,250=347,670 馬克/年,用於支付衍生費用

1. 該住宅區每1.8人即擁有一輛私人汽車。

2. 如果沒有輕軌,平均每天每輛私人汽車會衍生兩趟的車次。

3. 私人汽車的平均承載率為每車1.2人。

問題三:輕軌延伸後,平均每天可以減少多少私人汽車的車次?降低道路交通量的比率為多少?

該地區共有 8250/1.8=4,583 輛車

如果沒有輕軌,每天衍生 4,583x2=9,166 車次/天

輕軌通車後,每天雙向有 990人次改搭輕軌,相當於減少 990/1.2=825 車次/天

所以輕軌通車後,可以減少 825/9166x100=9% 的交通量

 

為什麼要拿這個習題來作文章?只是想要表達:

1. 在興建或延伸一條大眾運輸路線,特別是興建成本高的軌道系統時,應該要有具體的預測數字(如本題中的每列車平均增加9位旅客),並且把這些數字引伸出來的成本、效益等資訊公開透明化,作為政府決策與民眾參與的討論依據。而不是讓地方民意代表任意喊價,說出不蓋捷運就是不尊重當地人的荒謬政治語言。

2. 大眾運輸系統的財務結構,應該把興建跟營運成本分開。興建成本中央政府、地方政府應該負擔大部分的經費(如本題中的85%),剩下的興建成本以及後續的營運成本,再由營運公司透過票箱收入、廣告收入、附屬事業開發等等去籌措。

畢竟大眾運輸也扮演著社會公益的角色,如果政府什麼成本都希望民間業者自行負擔,用個灌水的數字加上BOT的政策來誘騙業者上鉤(如某城市捷運號稱日運量55萬,實際只有12萬),那業者為了支付興建時龐大的成本,日後只會以本身營收最大化的角度經營這套系統,勢必無法照顧到少數客群的需求(如末班車收班時間、與接駁系統的整合),造成要達成社會福利最大化的目標時,必須像現在這樣對營運公司威脅利誘或動之以情的施政手法。更可悲的是,政府在這些建設計畫中其實也投了大量的金錢,但是攸關民生的的營運決策,卻必須拱手讓給民間營運單位。

3. 長期票(如本題中的月票)制度,可以確保交通營運公司營運上的收入財源,而其在有效期限、有效範圍內不限次數坐到飽的設計,比起現行斤斤計較的每趟依照里程扣款方式,更能夠讓票證持有者,在進行運具選擇的時候,更偏好使用大眾運輸工具。站在鼓勵大眾運輸的角度,應該是要努力推行的票證制度。

台灣的各大城市都有推出非接觸式票證,許多人也擁有這些卡,但是一個月內真正搭乘大眾運輸有幾天呢?有許多人平日搭大眾運輸上下班,到了假日出門看逛街、看電影時則寧願自行開車,很重要的原因,是每趟計費的制度,讓人每天都在進行運具選擇的決策(要開車還是搭捷運?),這時候大眾運輸當然是居於弱勢。如果推出月票吃到飽的設計,只要一開始有足夠的誘因吸引乘客買下月票,接下來這一個月,大部分的人在不願意多花費私人運具成本的考慮下,會傾向繼續使用大眾運輸系統,相信可以提高大眾運輸在非尖峰時段的使用率。

那為什麼台灣不推行呢?因為拆帳不好拆。一趟大眾運輸的旅程如果有轉車,可能涵蓋二至三家交通營運公司的服務,沒有可靠的旅客搭乘資料,無法推估營運總收入分配到各家業者的比例。值得慶幸的是,現行的智慧卡設計,配合進出站(或上下車)必須刷卡的使用模式,其實提供了相當可靠的旅客統計資料,只要政府願意調整費率結構,從現有的單趟個別運具依照里程計費,改成分區不分運具計費,再加上各家客運業者願意將收入委託票證公司統籌分配,相信定期票的制度可以獲得實現,也可以提高民眾使用大眾運輸的意願。

4. 台灣進行大眾運輸建設的時候,常常不考慮運具移轉的效益,以及交通量降低的效果(如本題中降低9%的車流量)。挖捷運之前地面上有幾個車道,復舊之後就必須有幾個車道,問題是道路交通量減少了,有沒有想過或許不需要這麼多車道,可不可以把一個車道的寬度移給人行道,或是作為自行車道使用。結果捷運的興建,只是讓開車的人更順暢,走出捷運站之後的行人,依舊得忍受狹隘的人行道,這就是我們花大錢換來的高品質大眾運輸服務。

算對答案之外,從題目中,你看出我們的交通思維的盲點了嗎?

創作者介紹
創作者 chumacher 的頭像
chumacher

柏林進修交通中

chumacher 發表在 痞客邦 留言(7) 人氣()


留言列表 (7)

發表留言
  • 米奇
  • 臺北縣新莊中正路,因應捷運新莊線即將通車,將道路由雙向各三車道縮減成雙向各二車道,車道減少的寬度就挪給人行道用。目前只從迴龍站做到輔大站
  • 米奇
  • 不過捷運尚未通車然而車道已經先縮減,被罵得很慘就是
  • 我覺得對的事情還是要堅持。

    chumacher 於 2010/07/06 23:49 回覆

  • plymouth
  • 欣見版主的部落格重新開張,恭囍恭囍!

    在捷運通車前夕開始做人行道工程沒啥不對呀,難道要等到捷運已經通車後才做,讓捷運旅客走在坑坑洞洞的人行道工地中嗎?難道此時媒體就不會跳出來指責政府,為何捷運通車後才開始做人行道嗎?
    總之,在台灣有許多憑感覺而非依據理性去評論事情的怪現象,台灣社會落後德國社會實在太多囉!
  • 希望台灣未來的交通政策能有更多理性討論的空間。

    chumacher 於 2010/07/06 23:49 回覆

  • 小傑
  • 高雄市有因應捷運而縮減車道的措施,不過被不習慣改變的人罵,希望久了大家會接受。
    高雄市的路愈來愈窄了....(http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=1543092&p=1)
  • 台灣還是以汽車為導向的交通思維,認為解決塞車問題,就是解決交通問題,卻忘了生活是以「人」為主。網路上大家罵都是在罵開車變的不好開了,但是之前人行道很窄的時候,有人為行人或自行車發出過不平之鳴嗎?

    其實道路寬度夠用就好了,一天24小時,有多少時間真正是在塞車?為了這幾個小時把車道弄得那麼多,壓縮行人跟自行車的空間,這樣子的道路空間分配合理嗎?更何況,塞車的原因真的是因為車道數不足嗎?是號誌時制設計不當?是路旁違規停車干擾車流?還是路口交通工程設計不良?這些問題都應該先釐清。

    chumacher 於 2010/07/14 05:10 回覆

  • plymouth
  • 建議版主日後可否多介紹S-Bahn的發展經驗或案例,感謝!
    在台北都會區以外的各縣市,台鐵捷運化是相當重要的都市軌道運輸選項,S-Bahn的發展經驗頗得台灣借鏡。
  • 其實台灣不缺S-Bahn的發展經驗,早在民國75年的文獻,就有針對台鐵地下化之後未來的發展,以及台灣都會區的通勤運輸,提過類似的想法,去年甚至開了大型的研討會,找來英國、法國、德國的專家介紹他們的通勤鐵路系統,所以台灣這方面的資訊,其實是相當豐富且存在已久的。

    台鐵捷運化的成功與否,將取決於各大都會是否有整體的大眾運輸規劃,以及台灣鐵路管理局未來組織調整的方向,如果按照目前的體制繼續走下去,或許會有一些新的硬體建設出現,但是要達到真正的S-Bahn服務水準,仍有一大段路要走,我們只能期待在搖搖擺擺的政策中,能夠有勉強及格的服務品質出現。

    chumacher 於 2010/07/14 05:05 回覆

  • plymouth
  • 沒錯,台灣不缺乏相關的文獻資料,但是20多年前就出現的觀念,在後來並沒有落實。
    反倒是在1980年代以來,新式捷運型態的軌道運輸一枝獨秀(所謂新是針對台灣而言),
    幾乎取代或壓倒其他都市大眾運輸選項的可能性,在這種全面瘋捷運的潮流下,
    台鐵(傳統鐵路)客運這領域就是被政策放棄的。

    在運輸規劃裡最不好的就是某種運具ㄧ枝獨秀,且搶佔大部分資源,
    偏偏台灣正是走這樣的政策路線。
    1990年代交通部對台鐵「轉型」的思維竟然是,仿效美國貨運鐵路營運,
    要讓台鐵西幹線全面轉型貨運或物流鐵路,結局卻是不了了之。

    近十年來,台鐵捷運化終於重現曙光,有了一些進展,雖然大多是新式硬體建設,
    距離S-Bahn服務水準頗遙遠,不過,方向走對了,後續才有成功的可能。
    沒錯,版主描述得很精準,政策的確搖搖擺擺,
    也因此台鐵轉型在一段很長的時間裡,其實是根本不知道要轉去哪裡?
  • eslite12
  • 我倒是覺得,台灣所謂的台鐵"捷運化"與德國奧地利或丹麥的S-Bahn型態的服務比起來,反而更像是不重硬體建設只偷了個名稱的敷衍產物.我會覺得比起台鐵根本不大可能做的起來的S-Bahn,類似Karlsruhe那種tram-train在台灣反該更有市場.台灣西部的城鄉空間大體是日本時代興建縱貫鐵路的產物,像基隆彰化南投嘉義屏東之類的地方,都具備有火車站-省道間高度都會化以及往大都會區有相當旅次,但都市規模卻無法支持大眾運輸的現象,與其像高捷或中捷那樣把希望不切實際的放在新市區開發,倒不如利用既有的鐵道建設,善用輕軌的彈性服務既有市鎮.