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圖/文 林胤宏

這裡是台北市的重慶北路與哈密街口,乍看之下好像沒什麼問題,但是以交通工程設計的角度來看,我認為有幾個地方可以改進:

1. 直行車道與轉向車道混淆,直行車道沒有經過變換過程,直接變成左右轉專用道,造成行駛在內外側車道想要直行的駕駛必須突然變換車道,紊亂的車流秩序可能降低道路容量。

 2. 路口前後車道數不對稱,北上方向由三個直行車道變成四個,南下方向由兩個直行車道變成三個,使駕駛有錯覺可以在路口變換車道,影響路口安全與效率。

 3. 重慶北路南下方向左轉進入哈密街車流必須跨越兩個(實際上是三個)車道,但是沒有設置左轉保護時相,造成左轉車道抒解率大幅降低,同時增加左轉車流的事故風險。

 4. 跨越重慶北路的人行道長度過長,使得哈密街的綠燈必須因應行人步行速度與清道時間而大幅拉長,已經超過哈密街本身汽機車交通量所需的綠燈時間,號制時制受限無法最佳化。


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 因此第一個步驟是先調整路口近端的車道配置。將重慶北路南下北上方向的近端,都改成一個左轉車道、兩個直行車道、最外側為直行與右轉共用車道。這樣做的原因為:

 1. 設置左轉專用車道比設置右轉專用車道,更能有效改善路口安全與效率,所以北上方向應優先設置左轉專用道。

2. 南下方向左轉車流應該設置左轉保護時相,因此北上方向可配合左轉專用道,併在同一時相中開放車流左轉。


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 一旦近端車道改配置之後,遠端車道也應配合調整,尤其是左轉專用道遠端的車道起點,應該予以隔離,原因為:

 1. 避免直行車投機取巧佔用左轉專用道。

 2. 通過路口的汽車,到下一個路口要左轉時,應該要有一次變換車道的動作,以避免直行車道突然變成左轉專用道。


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 由於左轉專用車道不會有車輛直行穿越,因此遠端可以設置行人庇護空間,將行人穿越道分隔成兩個段落,縮短人行道長度的優點為:

1. 縮短行人最短綠燈時間以及清道時間,增加號誌的運作效率。

 2. 讓行人過馬路中途有休息庇護的空間,減少穿越路口時的恐懼感。


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 為了有效引導左轉車流以及等候位置,可以在地面劃設轉向輔助標線,以及停等位置輔助標線。


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 直行車道也可以劃設輔助標線,路面邊線也應該延伸至路口,提醒駕駛人主次要道路的交接範圍。


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 路口範圍外側是禁止停車的,因此不會有靜止車輛,而汽機車也不可能(或不應該允許)行駛這段道路空間(因為待會還是得馬上擠回車道),所以可以把人行道向道路內側拓展,優點為:

1. 增加路口行人等候佇立的空間。

 2. 縮短行人穿越道的長度,其效益如前所述。


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 經過調整之後,這個路口是不是更安全,也更人性化?(是否更有效率,還要靠號誌時制修改)


後續還有很多可以調整的路口設計元素,包括最重要的號誌時制、號誌燈頭位置、路口車道寬、左轉專用車道長度、漸變長度、路口安全視距以及連帶的禁止停車起迄點、路口北側公車站、路口緣石曲率半徑與人行穿越道鄰接的坡度、機車行駛空間、腳踏車行駛空間等等,都還可以繼續檢討,讓路口設計更精緻、更符合使用者需求。

我一直覺得,不管市區道路或郊區公路,路口設計一直是台灣最弱的一環,但是路口在市區是影響道路系統運作最重要的節點,也是最容易發生事故的地方。如果我們能重視這個問題,修正早期「車道數多便是好」的觀念,重新審視行人、腳踏車、機車、汽車、大眾運輸車輛該有的合理空間分配,相信我們的都市生活品質跟交通安全效率,一定能大幅提升。


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柏林進修交通中

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