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圖/文 林胤宏 (本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號)

最近,繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後,由首都客運經營的「信義新幹線」,也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向,似乎邁進了一大步。

但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠,即使低底盤,乘客在上下車時,還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者,當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車,下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來,卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上,輪椅下了車根本沒辦法上人行道;更慘的還有因坡道過陡,整個輪椅在下車時俯衝,撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍?

目前台北市採取的改善措施,只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛,一定也很希望把公車停靠好,只是受限於太多太多的限制因素,才不得不把車子停的那麼外面。

交通是由人、車、路所構成的,當人、車都是妥善的狀態,卻發生一堆交通問題,就應該去檢討「路」的狀況。所以台灣下一個要改善的,是道路的基礎設施。我認為有幾個方向是可以改善的;

1. 機車與公車行駛空間

許多公車無法順利的駛進公車站牌,有很大的原因是必須穿越龐大的機車車流,公車駕駛光專心不要在切入與切出的過程中,撞倒機車造成事故就來不及了,怎麼有心思好好的靠站呢?

目前台灣的混合車道寬度為4.5~5.5m,這樣的寬度再加上路面邊線外側與停車格之間這段稱作「路肩」的空間,無形中允許了機車與公車並行的情況,也因此造成公車進出站時的車流交織。所以為了改善公車靠站與機車衝突的情形,應該將「公車站區」機車與公車並行的情況,改成跟車的車流行為。具體的作法就是車道的配置與寬度的改變。

我目前的想法是,在公車站區,原有的混合車道透過標線區隔成兩種車道。給小汽車行走的車道寬度,縮減為2.25m,給機車行走的車道寬度,縮減為1.5m,兩者之間用虛線加以區隔。

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↑ 這個總共3.75m的車道,可以在沒有公車行駛時,讓佔交通大多數比例的小汽車與機車,於一般的路段安全地並行。當有公車行駛時,車身的寬度必須跨越兩個車道,因此機車必須跟小汽車一樣,乖乖地跟在公車後頭。


2. 機車專用道於公車站區的標線

在有機車專用車道的路段,為了要提醒機車駕駛,在路段與公車站區不同駕駛行為的變化,應該透過標線,加強機車專用道與機車優先道的區隔。我拿德國處理腳踏車專用道的例子來說明:

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↑ 位於道路外側的腳踏車專用道,請暫時想像給機車使用,在這個路段機車跟公車是可以並行的,與汽車車道之間用實線區隔,概念相當於台灣的機車專用道。


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↑ 到了車站區域可能有公車穿越,所以標線改為虛線以提醒機車駕駛。


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↑ 為了更凸顯公車靠站的位置,甚至可以把機車優先道的虛線中斷,改劃設公車站位的標線。


3. 公車彎VS.公車岬

台灣現在的公車站,在允許路邊停車的路段,通常採用公車站牌前後20m禁止停車的方式,來提供公車停靠。在禁止路邊停車的路段,則採用人行道凹進去的方式,來提供公車停靠,這些作法都可以算是廣義的公車彎。

公車彎雖然號稱停靠時對車流的影響較少,但是切入切出時影響車流,特別是對機車車流的影響其實也不小。也正是因為公車必須切入切出,才造成停靠時無法貼近人行道緣石的情況。所以站在無障礙運輸的角度,公車彎的停靠形式是比較不被建議的。

要有效改善公車停靠的情況,公車岬是比較好的選項,讓公車可以靠站時可以直線駛入,車身與緣石之間可以控制地更緊密,不僅如此,公車岬還提供了更多的候車空間,以及路邊停車的空間。


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↑ 聯節公車公車彎與公車岬所需長度的比較。理想的公車彎需要58m的長度,換句話說禁止停車路段必須長達58m,而公車岬只要禁止停車18m而已,在停車位一位難求的都市道路,交通的流暢與停車格位數的取捨,是政府要評估的地方(圖片來源:Zukunftsfähige Mobilität) 


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↑ 德國的公車岬,可以看出跟停車帶、設施帶、腳踏車道、人行道的配置關係,以及公車站區域所採用的剛性鋪面


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↑ 西班牙的巴塞隆納,為了省錢,直接買墊子伸出人行道變成公車岬,也是一種經濟的作法。


4. 緣石高度

台灣人行道多採用20公分高的緣石,這樣的高度對低底盤公車有致命的傷害,就是靠站時公車的前懸很容易撞上人行道,所以一般公車駕駛都會在車身快接近緣石的時候,就開始把車身打直,結果就是停車時,車身跟緣石之間仍然維持一大段距離。

改善的方法,除了剛剛講的公車岬型式,讓公車可以直線駛入外,另外還可以透過降低緣石高度的方式來達成。在德國,經過長期的經驗累積,多在公車站採用16~18cm高的緣石,這樣的高度,讓低底盤公車的前懸可以安全地伸入人行道,公車駕駛可以等輪胎快開上人行道時,再開始把車身打直,所以車身可以停靠地很接近人行道,再配合車輛傾斜的技術,進一步縮小車身與緣石之間的間隙與高差。


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↑ 圖中可以看出公車站區與一般人行道緣石高差的變化。在公車停靠路段採用18cm高的緣石,前後段則採用漸變方式,由原本人行道緣石高度,逐漸提升至18cm高。


5. 緣石外型

解決前懸的顧慮之後,為了要進一步讓公車停靠時,輪胎可以儘可能地接近人行道,德國也發展出幾種特殊的緣石外型,讓公車在停靠時不必擔心傷害到輪胎。

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↑ 第一種叫做Münster緣石,採用斜面方式,避免緣石的垂直面磨傷公車前輪輪胎的側面,這種緣石有14、16、18三種高度可以選擇(圖片來源:Zukunftsfähige Mobilität) 


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↑ 第二種叫做Kassel緣石,透過緣石光滑的斜面,以及與地面的圓弧,降低緣石與公車前輪輪胎的側面摩擦造成的損害(圖片來源:Zukunftsfähige Mobilität) 

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↑ Kassel緣石實際應用情形,可以看到公車輪胎與緣石弧面接觸的擦痕


6. 合適的系統型式

公車停靠不可避免的會對車流產生影響,尤其採用跟車模式、公車岬,對於交通的衝擊更是顯著。當公車的班次過於密集時,這時候必須去思考,我要遷就密集的班次,而採用對交通衝擊較小,但是對無障礙運輸較不佳的設施,還是我願意採用較大的班距,但是確保每次的停靠服務都是最好的?這是公車與輕軌的差異之一。

輕軌走在軌道上,行駛的區間相較於公車穩定,因此靠站時也可以把車身與月台的空隙降到最小。從無障礙運輸的角度來看,當公車(或BRT)與輕軌的運輸需求重複時,我認為輕軌是更符合無障礙運輸的觀念的。

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↑ 相較於公車,輕軌可以很輕易的就停的這麼精準。

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↑ 對輪椅使用者而言,最好的車輛與月台間隙與高差,是各5cm,這個情況在公車尚無法達到(圖片來源:Barrierfreier ÖPNV in Deutschland) 

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↑ 當間隙大於10cm,輪椅的前輪就會掉進間隙之中,這也是為什麼低底盤公車必須設置殘障渡板的原因(圖片來源:Barrierfreier ÖPNV in Deutschland) 

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↑ 有時不可避免地,輕軌與月台之間還是會有間隙,這時候可以透過彈出式渡板的方式,把間隙縮小至趨近零,而且不必人工操作(圖片來源:Barrierfreier ÖPNV in Deutschland) 


當媽媽可以推著娃娃車上公車或輕軌去買菜,上車就像踩著紅地毯散步一樣,如果台灣的大眾運輸能做到這樣的情況,我想都有更多人會願意搭乘大眾運輸系統。

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  • 阿豪
  • 誰叫台灣的機車太多,路邊又有汽車停車(或者是設置停車格),所以還是有待改進,嘉義的BRT就有要求停的位子,這是在公車界裡面要求比較嚴格的,可以去友站看一下:http://tw.myblog.yahoo.com/johnsuon(薑審的部落格)
  • 如果我們的公務單位,能夠在公車站區選用適當的緣石,相信可以大大減輕司機們停靠時的負擔,讓他們很容易就將車子停得很精確。

    chumacher 於 2010/07/25 05:26 回覆

  • plymouth
  • 以市區公車而言,選擇公車岬是比較好,那麼為何台灣的交通部門不這麼做呢?
    又,公車彎並非ㄧ定不好用,仍有其適用時機或對象,
    我認為,公車彎較適用於國道客運,尤其在終點站有大量乘客集中於此站下車時。
    同理,若市區公車有某個停靠站固定會有大量乘客上下車時,如銜接捷運轉乘,
    可能也是公車彎較適合吧?
  • 簡單地說,公車彎適合用在「公車需要長時間停靠的地點」,例如你提到的公車總站、銜接捷運的轉乘站,此外還有校車的發車站等等,這些地方是適合用公車彎的型式的。
    在此以外,市區公車在一般的中途站,基本上是不需要長時間停靠的,台灣偏向設置公車彎的原因,第一個是用禁止停車的方式做出公車彎,比起設置公車岬來的容易便宜,第二個是希望是希望停靠的公車不要阻礙車流行進。

    chumacher 於 2010/07/25 05:24 回覆

  • 阿豪
  • 如果台灣真的能夠作確實,那這樣的話我看就不會一堆機車在路上走了.....現在,有些地方真的連新車都沒有,何況是那些設施(而且如果沒有加以規範的話....可能旁邊還是會出現亂停的汽、機車,在公車停靠區就可以看的到了)
  • 這不就是公家機關應該努力的方向,還有所有用路人應該發揮公德心的地方?

    chumacher 於 2010/07/26 20:05 回覆

  • y600260
  • 現在新北市的中山路逐漸開始舖設有斜度的緣石,減少店家自己搭建鐵板、木材的鞋車版方便自家或貨車卸貨、停車。
    現在都有削減行人道,畫出一個機車彎讓機車停靠,行人的空間逐漸縮小,加上路邊停車、公共設施、招牌、電桿、消防栓...等,讓公車能夠順利停靠道路邊緣石實在需要一點技術。
    而台灣公共工程的舖設技術實在不太敢讓人領教(單然用心施作、扎實的材料廠商也是有)。柏油路幾十年下來還是坑坑洞洞,某市長的路面專案,眾網友對於品質還是...,更不要說路面舖設採用花崗石或者其他材質舖設,不久之後,一樣被壓的坑坑洞洞。
  • 悄悄話
  • BilldotTaipei
  • 我也覺得公車岬更適合,對機車駕駛、自行車騎士而言,公車不必再切進切出,減低危險。雖然阻礙車流但是減少公車起步時間,獎勵大眾運輸。再者現行的公車停靠區往往變成臨停區、乘客等候區(人行道寬度不足供公車停靠站使用之故),公車岬可以防止汽車停車、增加乘客等候區又不妨礙人行道通行。
    題外話,我住在台北市,生活上還不知道那些地方是可以讓小客車上下客,卻不需違背法規臨時停車(雖然不取締紅線上下課),不知這部分的交通規劃何解?