圖/文 林胤宏

最近台灣的大眾運輸規劃市場,BRT以旋風似的速度,逐步取代了各輕軌的計畫,BRT在成本上的優勢,吸引了目前財源短絀的各級政府目光,再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統,目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是,BRT真有那麼神嗎?我們來看看幾個迷思:

1.運量

有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量,高到可以取代捷運,但是這是在許多條件配合才能達到的結果,不代表台灣的環境也可以達到。

BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量,以台北市公車專用道為例,是不可能有空間在車站設置超車車道的,所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外,合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上,否則會造成橫向道路過大的延滯,換句話說每個小時單向最多20班車,才能有效發揮優先號誌的功效,而不造成路口過大的衝擊。

這樣算下來,單連結公車最擠只能載200人,單向尖峰小時運量最高只能4000人,因此台灣要達到庫里提巴或波哥大這麼高的運輸能量,是要付出很大的營運效率代價的。

順道一提,輕軌如果用50m長的車,最高可以塞到400個人,運輸能量可以到尖峰小時8000人,而且維持營運的效率跟優先號誌的運作,這是BRT達不到的。

2.土建成本

支持BRT的人宣稱,蓋BRT可以大幅省下LRT的軌道興建成本。沒錯,BRT是不用重新蓋軌道,但是卻要把車道改成剛性鋪面。台灣早期剛做公車專用道的時候,是沿用原本的瀝青鋪面,但是沒多久卻發生鋪面受不了公車較高的軸重、集中的車撤、以及頻繁的加減速而掛點,只好從車站附近開始,到現在全線都改成混凝土鋪面,而且還得頻繁的維護,否則車輛行駛起來十分不舒適。

試問這樣真有比較省錢嗎?

3.車輛

購買BRT車輛比買輕軌列車便宜許多,但是一般公車的使用年限是6~8年,買好一點的進口車勤於保養也許可以用到10年,再超過會因為燃油運用不經濟或廢氣排放問題而必須淘汰。但是輕軌列車可以用上30年甚至40年不是問題,再加上維修成本、每公里營運的消耗能源成本(一個吃油、一個吃電),在油價只會升不會降的時代,這樣攤提下來,不見得使用BRT車輛營運比較划算。

4.環保

目前世界各國BRT仍舊使用柴油引擎為主流,就算符合歐洲四期環保標準,仍然是製造空氣污染的幫兇之一,而且還把空氣污染排放到人口最密集的都市正中央。

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柏林的氫氣公車,很環保,排出來的是水蒸氣,但是價格是一般公車的三倍(約台幣三千萬),要買嗎?

未來當然會陸陸續續有新的動力驅動方式問世,如天然氣、燃料電池、氫氣公車、電力公車等等,但是都是昂貴的新技術,到成熟商業化達到合理的價格還要一段時間。當初選BRT就是看上這套系統便宜了,你覺得營運商會花大錢買昂貴的新能源公車嗎?

5.吸引力

蓋BRT或LRT的目的,絕對不只是把原本搭公車的人轉移到這套系統而已,還要進一步吸引原本開車、騎機車的人,放棄原本方便、舒適的私人運輸工具,改搭大眾運輸工具。民眾是很聰明的,一定會在時間、金錢、舒適、安全、可靠度上面,選擇對自己有利的運輸工具。你如果不把大眾運輸弄得更快、更舒適、更準時、更新穎、更人性化,運具移轉的效果是微乎其微的。

台北市目前已經有公車專用道,這套系統對一般民眾的吸引力程度,我想大家心中自有一把尺,但是如果未來的大眾運輸路線是新潮、摩登、舒適的平面輕軌運輸系統,我相信對於一般民眾一定有更大的吸引效果。

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柏林進修交通中

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  • plymouth
  • 在美式交通文化彌漫、猖獗的台灣,拿BRT取代LRT有何奇怪呢?

    而主導美式交通文化的不就是版主提到的這群美式交通學者、美式交通專業人士嗎?在台灣,要破除美式交通文化主導的局面,真的很難很難,包括大多數人比較偏好的捷運(MRT),也都帶有來自晚期美式捷運的影響在。

    其實我認為問題的關鍵,不在於BRT與LRT的對決,而是台灣在美式交通文化的主導下,都市大眾運輸使用率普遍地明顯偏低,既然大眾運輸使用率偏低,又何必使用運量較高而且比較貴的LRT呢?至於誰比較環保,在台灣也不是關鍵因素。

    說穿了,在台灣不論BRT或LRT,相較於私人運具都是吸引力欠佳的弱勢族群罷了!真正要對症下藥的是管制那些過度使用的私人運具!否則都屬於弱勢族群的BRT或LRT,彼此爭來爭去又有何意義呢?

    恭喜版主出書!
  • 要引起運具的移轉,除了管制私人運輸工具之外,同時間也必須提供好的大眾運輸工具,不然將會引起很大的反彈。

    BRT或LRT本身並無好壞之分,歐洲也常見這兩種運輸工具並存在同一個城市中,重點是根據運輸需求量選擇適當的大眾運輸型式,而非一開始以工程導向為思考,先入為主地決定這條路廊要蓋什麼,再想辦法去調運量。

    chumacher 於 2011/09/06 00:32 回覆

  • plymouth
  • 台灣在北、高捷運通車後,北高兩都會區算是已經提供好的且持續性的大眾運輸,但仍未見大幅度的管制私人運具措施。台北市算是有輕度的管制措施,例如採取較高費率的停車收費等等,至於高雄市則幾乎沒有任何管制措施,在這種情況下,台灣都市大眾運輸的使用率幾乎就註定不會成長。因為偏低的使用率,政府必須持續提供較高額度的補貼,而政府似乎傾向不要得罪民意,而繼續找財源補貼,但我國政府的財政狀況還像過去那樣好嗎?

    我當然同意版主所說,管制私人運具的同時,必須提供好的大眾運輸。其實在都市道路闢建大眾運輸專用道(供BRT或LRT使用)也是一種管制私人運具的方式,這會間接降低私人運具的服務水準,而且本措施較為柔性,所引起的民眾反彈相對較少。不過,台灣目前實施公車專用道的縣市卻只有台北市與嘉義市兩地,多數民選首長連實施公車專用道都如此畏畏縮縮,實在很難看到台灣發展大眾運輸的光明前景呀!

    我國運輸規劃呈現工程導向的特性由來已久,交通專業教育領域也是如此,都是重工程輕管理。若這樣的態度不改變,還以交通專業人士自居,本人除了感嘆還不知道要說什麼。
  • 小建
  • 有機會的話,也希望版主能多幫忙看看國外對於機車的管理部分...
    相信對於地狹人稠、機車數量龐大之台灣,將有明顯之助益。

    亦歡迎有空來敝黨粉絲頁討論或加小弟臉書...

    http://www.facebook.com/Motorcycle.Party.ROC
  • 小建
  • 另外,對交通/環保產官學界, 我一直很喜歡請教一個問題:

    1. 如果透過研發技術改進、生產成本下降,政府補貼等政策 -- 解決了機車高污染的問題

    2. 如果透過交通教育/交通執法 -- 解決了機車行車秩序問題
    3. 如果透過逐步修改建築法規,逐步建立機車停車收費 -- 解決了停車成本外部化問題

    以上三點都是有機會、有方法可以做到的,而當上面三點都做到後(沒100分也有7~80分)...

    那麼,政府等產官學界,還會如此欲對機車除之而後快嗎?
    若有,原因又在哪...? 該不會只剩下心中底層對機車的觀感鄙視問題吧?
  • 我自己也是機車通勤一族,不過我沒有被鄙視或被迫害的感覺,我也不覺得一直用這樣被迫害的感覺引起人家重視,對於解決問題會有多大幫助。

    我比較在乎的,是現在的台灣,似乎只提供汽車與機車這兩種交通工具讓民眾選擇。大眾運輸系統除了捷運之外,接駁的公車完全不可靠、行人步行環境惡劣的無法想像、腳踏車根本無法安全地騎乘,在這樣的先天條件之下,考量時間、金錢、方便、可靠等因素,以及願意承擔的風險等級後,我選擇跟大部分的人一樣,以機車當作種交通工具。

    所以不光是機車行駛空間的問題,台灣的道路空間分配一直存在檢討的空間,要怎麼樣進行道路空間的劃分,保留多少寬度給行人、腳踏車、機車?哪些情況可以不同的交通工具混合運行,哪些情況必須予以隔離?這都是要檢討的地方。

    除了機車跟汽車之外,我還有沒有其他的選擇?政府提供給民眾什麼樣的交通工具選擇環境?這是我比較關心的問題。

    chumacher 於 2012/04/30 09:47 回覆

  • guest
  • 版主在後面回文,
    對 BRT, LRT, MRT 已提及並無好壞之分, 主要依據運輸量需求

    但在主文中讀來, 卻容易讓人誤以為 BRT 不值一取
  • plymouth
  • 臺灣的BRT經過近期以來臺中市、嘉義市等地的檢討或拆除等衝擊之後,BRT已經被莫名其妙地污名化,未來在政治上想說服民眾接受路面式BRT恐怕難上加難!
  • BRT的原始理念是讓公車捷運化提高競爭力,但是在台灣卻被過度包裝成物美價廉的新型大眾運輸系統。在周邊設施(整體道路改造、路口號誌管理、公車整體規劃...等)沒有跟著起步,只是單純的植入一套硬體設備,再加上急就章的建設配合選舉文化,造成了現在民眾對BRT的觀感。

    不管BRT未來如何,我覺得提升公車競爭力的相關政策依舊要執行,畢竟公車是大眾運輸系統不可或缺的重要角色之一。

    chumacher 於 2014/12/28 07:18 回覆

  • plymouth
  • 這種過度包裝BRT的現象也是某些交通專業人士搞出來的,剛好用來迎合民選首長的政治算計,所以我個人相當肯定板主勇於就事論事的態度。

    但是我對於提昇公車競爭力感到悲觀,原因在於,即使不是BRT類型的一般公車也需要周邊設施同步改善,才可能提昇競爭力,然而,若臺灣市區道路以私人運輸優先的觀念不破除,任何有實質意義的公車改革都不可能順利進行。
  • hkbfjhwekli
  • 版主你好
    請問BRT有可能配合紅綠燈的控制達到整路都不紅燈嗎?
    請問BRT能達到距離月台更近嗎?
    請問你覺得與BRT路線過度重複的公車應該留著嗎?
    這是我們一項報告的內容希望你能回答我們謝謝!!!
  • 1. 技術上作的到,但是要考量這樣做對於整體交通運作的影響,特別是對於橫向道路車流的影響。當BRT班次越密集、或橫向車流量越高,負面的影響越大。
    2. 可以從緣石的高度與橫斷面著手,讓司機停靠可以更靠近月台
    3. BRT作為幹線公車,過度重複的其他路線應該轉為接駁性質

    chumacher 於 2015/01/21 16:09 回覆