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圖/文 林胤宏

巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市,他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化,而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性,不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路,都有其相對應的規劃與設計方式。雖然我個人認為這套系統在一些細節上仍有交通安全上的瑕疵,但是這種充滿創意的精神,是蠻值得我們參考的。

下面就跟大家介紹幾個輕軌車站的範例。

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這個是位於寬闊的中央大道的輕軌車站。大道的中央是腳踏車道跟行人徒步區,兩側綠色草坪是輕軌軌道,車站就以島式月台的方式設在行人徒步區上,軌道外側是車道跟公車專用道。這樣的道路斷面配置讓我想到台中市的綠園道,也就是寬闊的馬路中央有個非常寬廣的中央分隔島,設有植栽、散步道跟休閒設施,如果輕軌有機會經過綠園道路段的話,或許可以考慮這樣的配置方式。

不過這樣的配置不是沒有缺點的。第一個問題就是輕軌乘客跟腳踏車道的衝突,由於腳踏車道緊鄰輕軌候車亭,鋪面又缺乏適當的變化區隔腳踏車與行人空間,所以常常可以看到腳踏車差點撞上剛從輕軌下車的旅客。第二個問題是巴塞隆納輕軌常見的問題,就是行人穿越道在道路與輕軌軌道中間沒有足夠寬度的緩衝區,所以如果行人過馬路到一半被迫在軌道旁等待時,往往險象環生,這在行人穿越量很高的車站附近尤其危險。

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這是一個轉乘捷運的車站,輕軌軌道從地面(照片中央發亮的地方)以類似地下道的方式,往下從捷運車站穿過並且設置側式月台車站,這樣兩個系統的旅客可以很方便地轉乘。為了增加車站的照明,以及減少旅客對於地下空間的不安全感,所以軌道中央上方設有天井,引進自然光源也可以減少照明設備的電費成本。像這樣簡易型的轉乘車站,只有採開放式票證系統可以做的到,如果採封閉式票證系統,B1層必須是穿堂層,軌道必須再往下挖一層,這樣旅客轉乘就得克服許多樓層(如台北市忠孝復興站)。

由於這個車站轉乘捷運的出口在同一側,所以旅客跨越軌道的需求是很頻繁的,不曉得基於什麼考量,巴塞隆納還是在月台兩側設置了號誌行人穿越道,但是真正乖乖走到月台底等紅綠燈的旅客是少之又少,多半一下車,看看沒有輕軌來車,就直接穿越軌道了。所以設置號誌化行人穿越道的必要性,是有待商榷的。
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這是T4線的起點車站,採用典型的側式月台方式。這個路段位於住宅區中的次要道路,斷面配置採中央輕軌軌道,兩側人行道的方式。輕軌綠色的草坪軌道,搭配上兩側的植栽,漫步在這條道路上是個很享受的過程,也是我認為整個巴塞隆納輕軌最美的一段。下面再補充一張路段的照片。

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這個就是典型走在主要道路的輕軌軌道,車站一樣採用側式車站。其實採用側式車站有個很大的優點,就是旅客過馬路時,在軌道與車道之間有個緩衝空間,不必在行人時相中同時穿越輕軌軌道跟汽車車道,此外軌道進站的時候還是可以維持直線,對於車內站立的旅客來說,提高了舒適性。當然這樣子的車站規劃,比起島式車站,需要兩套的車站設備以及佔用比較多的道路空間。所以這是在規劃的時候必須要權衡的地方。

這條路線是巴塞隆納第二個階段蓋的輕軌,可能從第一個階段的營運當中得到了經驗,所以除非地形或道路條件限制,不然軌道外側與車道之間均留有緩衝空間,讓橫越馬路的行人,不管在有無號誌控制的路口,都有等候的緩衝空間。

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個人認為美中不足的是,這條新輕軌路線的腳踏車道,是設在道路中央,也就是輕軌軌道與汽車車道之間。這樣的規劃,從交通運作的觀點,會增加路口多運具車流動線的複雜性,也會大幅增加腳踏車安全隱憂;從運具功能的觀點,腳踏車應該是短程、連結性的運具,與道路兩側空間、建築的互動性,遠大於交通的功能性,但是設置在中央的腳踏車道,因為車道的隔絕,而降低了與兩旁都市空間的互動,讓腳踏車變成只用來穿越都市的運具,是我個人認為比較不適當的地方。


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這是在巴塞隆納對外聯絡最重要的道路上的輕軌車站。這條道路因為呈對角線穿越整個巴塞隆納,所以路名就叫做「對角線大道」。這條超級無敵寬的大道,路寬我目測有80公尺,原本的配置有點像敦化南路的快慢車分隔,因應輕軌的建設,巴塞隆納把快慢車分隔島加寬,北側的快慢車分隔島規劃作為腳踏車道跟行人散步道,南側的快慢車分隔島規劃為輕軌軌道。

由於都市計畫比城市發展晚,所以這條大道到這邊之後,寬度便縮減約40公尺,受限於路寬、又沒有其他的道路分散進城的汽車,因此輕軌路線就終止於此。這個終點車站採用島式月台,比起側式月台,島式月台讓旅客不會不知道該到那個月台候車。

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這個就是北側的快慢車分隔島,給腳踏車跟行人散步使用,偶爾也有人在這邊溜直排輪跟滑板。


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這個車站位在大學校園內,輕軌軌道穿越整個校園,成為大學生來上課的運輸工具。車站一樣是採用側式月台,可以注意一下車站的坡度,巴塞隆納的經驗可以看出,輕軌在地形比較起伏的都市也是可以運作的。

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巴塞隆納的輕軌也有許多路段是設置在路側的。像這張照片左側是六樓左右的公寓住宅,右側是一個鄰里公園,道路配置左側為雙向車道,右側為輕軌軌道跟車站,這個車站採用典型的側式月台車站,提供旅客跨越車道的緩衝。

路側軌道的設計,一般都是用在單行道,或是道路只有單側有土地開發使用的路段,不然很容易產生右轉的汽車跟直行的輕軌的衝突。

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巴塞隆納輕軌有條路線到了郊區是採單軌的型式運作,到了車站軌道就分開來,然後在軌道中央設置島式月台,為了顧及旅客穿越軌道的安全,所以軌道設置在路側,這樣行人穿越軌道後可以直接抵達人行道比較安全。

單軌軌道配合適當的車站間距,「理論上」也可以達到輕軌列車密集發車的目標,但是必須透過路段的隔離,跟路口號誌的控制,確保列車在車站之間的運行不受到阻礙,否則就很容易發生延誤不斷擴大的情況,所以單軌的運作,通常都是在班距十分鐘以上的路段才會施做,讓延誤產生時的緩衝時間比較大。


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這個就是單軌軌道的終點站,由於班距實在很大,所以連島式月台都省了,只設置一個單側的月台,車子就停在軌道上,司機從一頭走到另一頭之後,再原路開回去。巴塞隆納應該是很有信心,這條軌道的班距就是這樣固定的了。

從巴塞隆納的經驗可以看出,輕軌規劃的彈性其實是很大的,他不必像捷運那樣死板板的一定要高架或地下,而是可以根據當地的情況,做出最合適的軌道跟車站配置。這有點像做大工程跟做室內裝潢的差異,大工程要求的是單純、經濟性,室內裝潢要求的是細膩、品質度,當然這需要交通工程師對於輕軌這套系統的特性有更明確的認知,以及整個都市與交通環境更縝密的思考,才有辦法達到。這應該是台灣交通工程的發展,應該努力的方向。

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柏林進修交通中

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  • 訪客
  • 有空歡迎到澳洲墨爾本考察!在墨爾本上面的案例通通都看得到!甚至還有輕軌跟傳統通勤鐵路並行, 以及輕軌行駛於高速公路中央分隔島, 還有行駛於高架區段等等的! 最誇張的大概是公車站牌式的輕軌站, 乘客一招手列車一停整條街的車都要停下來等你! 就在四百萬人口的市中心!
  • 嗯嗯,列為下一階段考察地點。

    chumacher 於 2011/09/13 00:03 回覆