圖/文 林胤宏

因為輕軌多面向的特性,讓大家聽到「輕軌」兩個字的時候,腦海中浮現的是不一樣的系統型式,往往造成討論間之混淆,也成為政治人物呼攏民眾選票的最好方式。以下說明幾個比較常被討論的輕軌定義。

一、公車專用道 VS. 輕軌
「賦予專屬路權」是歐洲城市近幾年將既有的路面電車的營運效率提高的方式之一,為了與古老緩慢的路面電車做區隔,特別取個「輕軌」的名字。用在原本沒有路面電車的城市如台灣,就是在路中央劃設專用車道讓輕軌列車來跑(注意,只是平面專用車道,不是高架或地下車道)。這種系統多半是用在人口在100萬以內中小型都市的主要幹道,做為大眾運輸系統的骨幹;或是用在大型都會區的周邊,作為捷運系統或區域鐵路系統的接駁。

也許有人覺得,現在用公車跑在專用道不就很好了嗎?但是如果你看看尖峰時刻的南京東路,十三台公車擠在公車專用道車站前排隊等靠站的情況,就知道公車專用道是有容量限制的。如果把這些公車串連成列車的型式,同一時間在軌道上,就只有三分之一到四分之一的車輛在跑,可以避免車輛浪費時間在無謂的進站等待上?這就是公車專用道和平面輕軌最大的差異之一。

二、輕軌捷運系統 VS.輕軌運輸系統
輕軌運輸系統就不限制只能採用路面型式,當輕軌列車行駛在高架或地下的專用路權時,這樣的輕軌可視為準「捷運」系統,因為「捷運」在大眾捷運法的的定義,是指具有「專有路權」的軌道運輸系統。

那輕軌捷運系統跟台北、高雄的所謂「高運量捷運系統」有何差別?主要在於路權型式、運輸能量跟駕駛方式。比起捷運系統,輕軌可以依據當地交通特性,混合使用A、B、C型路權,捷運則只能使用A型路權。運量需求較低的輕軌捷運系統通常使用較短列車,藉此省下車站與月台的興建成本(這樣節省的效益,在高架或地下車站特別顯著)。此外輕軌捷運系統在平面段可維持人工目視駕駛方式,比起全線都必須採半自動或是全自動駕駛的捷運系統,在車輛與號誌制系統可以省下不少成本。

輕軌捷運系統的確比捷運系統造價便宜,但是平心而論,比起平面的建造型式,採用高架或地下的輕軌捷運系統還是沒有便宜多少。因為在土建成本上,兩種系統都得付出高架或地下的興建經費,依舊高出平面型式五到十倍。如果運量需求真的不高,其實平面的輕軌運輸系統反而是比較經濟的方法,若真的運輸需求很高,那就直接蓋捷運系統就好了,省那些小錢其實沒差多少。

那為什麼台灣的輕軌系統不知不覺都變成了「輕軌捷運系統」呢?我個人覺得原因有兩個,第一個是混淆視聽討好大眾,「捷運」是大部分人聽了就可以接受的大眾運輸系統,「輕軌」又符合潮流造價又低的系統,把他混合起來不是皆大歡喜嗎?只是有誰知道這其中的細節呢。第二個,台灣行政機關沒把握做平面型式的軌道系統,因為整個道路交通系統的運作都會被牽連,所以乾脆立體化省事,走自己的路最安全。

三、既有鐵路提升 VS. 輕軌
「花東線行駛輕軌電車」或「東勢線以輕軌電車復駛」是不是輕軌?單就這兩條軌道而言,其實算是區域鐵路,服務區域內運輸走廊到中心都市的旅次,若單純地用傳統列車行駛,那這種系統應該稱作區域鐵路或通勤鐵路比較適當。如果這個系統滿足了某些條件,例如列車或路線可以直接跟都市內的平面軌道運輸系統結合,那就可以稱作廣義的輕軌了。只是這樣的系統,在車輛技術與行車控制的要求較複雜(必須兼容於兩套電力與行控系統、月台設施與軌道淨空),所以現在有實際運作的經驗,只有歐洲的少數城市有。

輕軌具有多面向的特性,再加上不求甚解的政治人物、似懂非懂的學者、捕風捉影的媒體有意無意的混淆,使得我們聽到輕軌時,每個人腦海中浮現的畫面都不見得相同,所以跟人討論輕軌之前,記得先釐清一下你們要討論的是什麼系統。

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  • 阿佳
  • 個人很納悶 為什麼輕軌(運輸系統)在台灣論述多年,可是至今建設成績掛零?
    請教版主 您的觀察如何?


    版主回覆:(01/01/1970 12:00:00 AM)


    我認為一個是觀念問題,大部分人對於輕軌的安全性與營運效率仍有疑慮,因此偏好捷運仍舊大於輕軌。另一個是技術問題,台灣缺乏足夠的交通工程與號誌設計能力,對於解決平面輕軌與汽機車可能產生的衝突措施,目前都還停留在原則性的論述階段。