文 林胤宏

輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方,其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛,而是指控制列車跟車的方式。

相對於「目視駕駛」,傳統鐵路與捷運採用的是「閉塞區間」的跟車方式,也就是將軌道分成一個一個的區段,每個區段同一時間只能允許有一台列車在裡頭,區段跟區段之間就透過閉塞區間的號誌加以區隔。所以即使前面目視所及沒有列車,但只要閉塞區間號誌顯示為紅燈,原則上列車就應該在號誌前面停等,直到號誌顯示為綠燈,才可以進入這個閉塞區間。

輕軌就不同了。他的行駛方式就像我們開車一樣,駕駛必須根據現在的速度、以及累積的經驗,自行判斷煞車所需要的距離,然後決定跟前車安全的間隔。這時候號誌的功能,就不是區隔閉塞區間,而只是像一般的紅綠燈一樣,控制列車在路口的行進而已。

有了「輕軌號誌類似於紅綠燈」的概念之後,就可以來認識輕軌的專用號誌。

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↑ 這個就等同於「紅燈」

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↑ 這個就等同於「黃燈」,但是一般汽車的黃燈會亮3~4秒,輕軌的黃燈因為列車加減速能力的關係,必須亮6~8秒。

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↑ 這個就等同於「綠燈」,差別在於還顯示了允許行進的方向是左轉、直進還是右轉。

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↑ 這個號誌的意思,是允許輕軌列車左轉,但是要禮讓對向直行的車流,有足夠的空隙才可以左轉。跟我們平常開車,綠燈的時候把車頭伸出去找機會左轉的道裡是一樣的。

另外一個類型是顯示道岔的開通方向,別忘了輕軌是行駛在軌道上的,不能像開車一樣轉方向盤,所以如果到了路口有不同的路線要分岔出去,就得靠道岔號誌來確認,不然就會莫名其妙開錯路線。

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↑ 這些號誌分別顯示道岔開通方向為向左、直行與向右。

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↑ 這個也是道岔的號誌,不同地方在於最高只能以15km/h行駛,此外這邊的道岔在兩股軌道的開通方向是沒有連鎖的,換句話說,一股軌道允許直行,另一股軌道可能左轉上橫渡線侵入這股軌道,所以在這邊的道岔是禁止會車的。

此外還有一些針對速度的「標誌」。

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↑ 前方速限降低的預告標誌,這個標誌是說前方路段速線降低為60km/h,列車要開始減速。

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↑ 速限降低開始標誌,從這邊開始列車最高只能以60km/h行駛。

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↑ 速限降低結束標誌,從這邊開始,列車可以恢復最高路段速度行駛。

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↑ 速限提高標誌,從這邊開始,列車行駛速度可以提高到50km/h。

另外為了營運便利,還會有些輔助的號誌。

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↑ 關車門號誌,列車駕駛應該把車門關上準備出發。

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↑ 發車號誌,列車應該出發。

除了上述介紹的號誌或標誌之外,還有針對架空線、強制停等等等的標誌,各個輕軌的營運單位,也會針對當地的交通特性,在取得交通主管機關的同意之後,設置特殊的標誌或號誌,這些號誌或標誌的規則,也可能因為國家或城市不同,而有些許差異,所以輕軌的標誌與號誌可以說是琳瑯滿目。

這些號誌除了用在輕軌之外,還可以用在公車上,當作大眾運輸專用號誌,配合一些交通控制的手法,達到大眾運輸優先的目標。

話說回來,台灣吵著要蓋輕軌已經很久了,我們的道路交通法規或是交通設施設置規則,準備好了要迎接這套新系統了嗎?

 

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  • 600260
  • 板大你好:剛剛看了你介紹的輕軌號誌,發現一個司機除了要監視旅客、來往人車之外,還要注意號誌及轉轍器開通方向,真得是會很...。在輕軌有沒有分成東/西正線、側線(通過不停車)?光是轉轍器的號誌就有四個?板大上次不是說 轉轍器開通 靠車下感應器調播 既然如此因該就不太需要那麼多轉撤器號誌

    版主回覆:(06/09/2009 08:24:23 PM)


    輕軌的司機比起公車司機來說,其實算比較輕鬆了,因為他不必轉方向盤,只要負責加減速,轉彎時只要目視確認轉轍器開通方向正確就好了,走在B型路權也不用跟車,只要注意自己的速度、車站位置、路口燈號、跟路段中有無車輛闖入軌道就好了,靠站時也不必跟機車格鬥駛入駛出,行駛中也不必賣票跟回答民眾問路,低底盤車輛也不必下來幫忙搬輪椅或坡道,所以輕軌駕駛的工作量應該是介於公車跟捷運駕駛之間吧。

    輕軌的營運模式很簡單,幾乎都是站站停車,所以不需要側線讓快速列車超車。

    如果轉轍器位在號誌化路口,那轉轍開通方向會跟行駛號誌合併(垂直、左斜或右斜)的燈號,所以轉轍器號誌通常只有設在路段中有道岔的地方,必要的時候才會在路口補充設置。