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圖/文 林胤宏

「場站」其實是大眾運輸很重要的一個設施,特別是不同系統或不同路線匯集的交通節點,「轉運」的功能更是交通工程師在規劃跟設計特別要注意的地方。這邊就拿波茲坦中央火車站 Postsamm Hauptbahnhof作例子,來看看這個交通場站的轉乘規劃。

Potsdam位於柏林的西南邊,是布藍登堡邦的大城市之一,由於和柏林市的關係十分密切,因此被劃入了柏林大眾運輸系統的服務範圍中,每天有許多的Potsdam居民在這個車站搭乘S-Bahn或RE進出柏林市上下班,除此之外Potsdam的居民也透過這個中央車站搭乘德國國鐵的長途列車到德國與歐洲其他城市。

為了滿足不同運輸工具到車站轉乘的需求,這個車站也規劃配置了不同的相對應轉運設施。最上面的圖,就是前站的轉運廣場配置圖。我們一項一項轉乘運具與行為來看:

1.S-Bahn、RE與長途列車

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S-Bahn、RE與長程鐵路列車的軌道是平行的,其中S-Bahn有自己的專屬軌道與月台(位於照片最左邊),並且採用第三軌供電,RE與長途列車則共用多股軌道與月台,採用架空線供電。

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因此整個車站是以高架方式跨越所有軌道,高架的穿廊也是車站的穿堂層,左右兩端出口分別連接前站廣場與購物中心。

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在S-Bahn、RE與長途列車間轉乘時,得先上到穿堂層的長廊,然後重新下到欲轉乘路線的月台。

 

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穿堂長廊繼續延伸到購物中心,長廊下方有一條服務性道路與軌道平行。

2.輕軌

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輕軌車站就設在前站出口右側,是離車站最近的轉乘設施。

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這個車站匯集了五條輕軌路線,共用同一個候車月台,這是輕軌和捷運不一樣的地方之一。

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輕軌車站是採用典型的側式月台。

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月台設有簡易的候車亭,採用開放透明的建材增加採光率。

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月台旁邊有個車道,給週邊道路的公車進入轉乘廣場使用。

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車站出口正前方跨越軌道處,不用行人號誌燈進行管制(因為應該不會有人遵守),而用閃光號誌提醒行人是否有輕軌列車接近。

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車站出口正前方本身是個彎道,所以輕軌列車本身即必須降低速度。

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不過如果這個衝突區域的鋪面能夠用不同材質,相信可以更進一步提高警示效果。

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緊鄰車站的月台是開往市中心方向,所以月台寬度較大。

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這是輕軌靠站的樣子。

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另外一個方向的輕軌列車。

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Postdam目前正在逐漸汰換舊型的高底盤輕軌列車,改用Siemens的低底盤Combino輕軌列車,所以出現新舊並存的畫面。

3.公車

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Postdam 中央車站也是多條公車路線的終點站,所以車站前方廣場有一大片區域是公車轉乘區,劃分成五個候車月台,每個月台約停靠二至三條路線。

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月台長度可允許兩輛聯結公車同時停靠,但是無法超車,因此月台間僅有一車道寬。

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候車月台的緣石高度,會在行人跨越處降低,此外候車月台的緣石也採用原弧形,方便公車停靠時能更接近月台邊緣。

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公車由週邊道路開進來之後,再轉進各自的候車月台停靠。

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從另一條週邊道路開進來的公車,則走與輕軌月台平行的服務道路進入轉乘站區,再駛入個別候車月台。

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考慮公車轉彎時的行駛軌跡,月台的島頭形狀配合切削。

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每個候車月台予以編號,分別為三到七號月台(一、二號為輕軌候車月台)。

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從車站大門出來後,依序跨越各車道到達所欲搭乘路線的候車月台。

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公車停靠的情形。

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每個前端月台都有候車亭遮蔽風雨。

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畫面最左邊是緊鄰車站週邊道路的公車候車月台,當公車路線只是經過車站時,就不必特別繞進來車站,而是採用簡單路邊停車即可。

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車站後站購物中心旁的公車站,位於出口左側,採用路邊停靠方式。

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公車站區設公車彎,減少對道路交通影響。

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公車站前方透過標誌與植栽禁止臨時停車上下客,避免影響公車停靠。

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由於此車站也是許多公車路線的起迄點,因此車站邊緣設有公車調度站,供尚未發車的公車停靠。

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發車時間到的時候,公車再往前駛出調度站,繞經一小段主要道路後,開進站前廣場的公車轉運站。

4.計程車

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在前後站各有計程車搭車區,與接送轉乘的車輛動線分開。由於此車站計程車需求量不高,所以計程車搭車區只是個簡單的迴轉設施。

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排班區也只是簡單的兩行。

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後車站計程車上下車區位於出口右側,採用停車彎設施,配合標誌標明是計程車專用停車區,可提供五輛計程車停放。

5. 接送轉乘

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德國轉乘設施和台灣最不同的地方,在於德國接送轉乘的設施非常少,圍繞著車站範圍的週邊道路,幾乎都是禁止臨時停車,並且用植栽把人行道跟車道隔離(就是絕對不讓你上下車的意思)。

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唯一可以臨時上下車的地方,是在後車站道路對面的一小段停車彎。

6. 停車轉乘

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那要怎麼解決接送轉成的需求?德國的作法是把他導向短時間的停車場。

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在前車站廣場規劃有短時間停車場,採斜向停車方式增加停車格位但又方便車輛進出,配合收費方式鼓勵接送轉乘的接送行為轉成短時間停車接送。

這個設施另外有個車道通往地下停車場。

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如此一台,接送轉成行為對於週邊道路產生的帶狀交通干擾,變成點狀的道路出入口,而大幅增加主要道路的運作效率。

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後車站的週邊道路也採用相同的理念,除了車站出入口左右兩側各設置一個停車彎,分別給公車與計程車停靠外,其餘路段均禁止路邊臨時停車。

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路段唯一的開口是地下停車場出入口。

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入口的柵欄設置比較靠近停車場內部,避免等候進場的車輛回堵到主要道路。

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出口柵欄則靠近建築邊緣。配合地下停車場所衍生的交通需求,鄰接道路採用2+1的車道配置。

7. 腳踏車

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腳踏車在車站出口右側,設有腳踏車專用停車區,上頭有遮雨棚。

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此外欄杆邊緣也設置腳踏車架,供腳踏車停靠上鎖。

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腳踏車數量龐大,腳踏車架已經有點供不應求,變成能鎖的地方就拿來用。

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政府也採取寬容的管理方式,畢竟腳踏車是綠色運具,站在鼓勵的立場應該改善情況,而非一味取締。

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後車站出口也停滿滿的腳踏車。

8.遊覽車

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Postdam由於是個觀光城市,所以有許多的一日遊車子,這些車輛被安排在後車站的馬路對面的專用停車場。

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出後車站的大門後,穿過號誌控制的行人穿越道,即可達遊覽車的上車地點。
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車站還有一些零星空間,就當作公務車輛的停車場使用。

想想台灣每個火車站前方的站前廣場,以小客車接送為基本思維的規劃理念,和德國真的是大不同。
 

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  • plymouth
  • 這個車站是台灣所謂的「跨站式站體」設計,即車站以高架方式跨越所有軌道,在版主寫本篇的2008年之前,這類設計在台灣並不多見,但近年來已是台鐵改建車站或新建車站,但沒有實施高架化或地下化的地區普遍使用的車站設計型式。
    舉例來說,高鐵左營站與台鐵新左營站共構之站體就是一個龐大的跨站式站體,而且這裡是台灣所謂的三鐵共構。

    該車站高鐵側出入口轉乘思維排除以小客車優先,甚至在出入口禁止小客車停靠,在執法上也算徹底,只要小客車靠近出入口,即使是暫停,通常會立即被驅離,而把道路空間讓給公車優先使用。不過,該車站高鐵側出入口缺乏較開闊的廣場規劃,乘客離開出入口後立即進入聯外道路:高鐵路的路側人行道。
    總之,我認為這是台灣少數火車站突破過去以小客車接送為優先的思考模式,值得鼓勵推廣。

    另外,您提到本車站同時有S-Bahn與RE,就我了解,前者應該是每站停靠,而後者應該是跳站停靠,那麼我好奇的是,對於使用DB長期優惠票的旅客,可同時搭乘這兩種列車,還是需要加價才能搭RE呢?
  • 台灣的高鐵站在設計的時候,都採用機場的設計概念,並且有引入大眾運輸優先的思維,代表台灣的交通規劃有在進步中。

    德國車票是以環狀區間來劃分價格的,以柏林都會區為例,柏林市包含最核心的A區,跟環繞該核心區的B區,B區外圍又有一個C區,該區已經位於布蘭登堡邦的範圍,但是只涵蓋緊鄰柏林市邊界的部分區域,C區外側的布蘭登堡邦則全部劃歸為同一票價區間,涵蓋範圍越大,票價則越貴。

    因此如果買的長期票涵蓋A、B、C三區,那就能坐C區以內所有的車種,包括S-Bahn與RE,不需要另外加價,但是搭RE時要小心不要忘了下車,不然下一站可能就已經離開C區,若是被查到是要補票的;如果買的長期票是涵蓋A、B、C、與整個布蘭登堡邦,那就能夠坐柏林市與布蘭登堡邦所有的車種,不過從柏林市有開到布蘭登堡邦遠距離的只有RE,因此實際上也只能坐RE而已,只有在柏林市區內移動或轉乘時,才有機會坐到其他種類的交通工具。

    chumacher 於 2013/01/06 22:25 回覆

  • plymouth
  • 感謝版主詳細解說,我懂了,這種定價方式與日本通勤鐵路的定價方式非常相似,會不會日本的方式就是學德國。
    還有,日本很多重要的火車站其轉運規劃概念與本篇介紹的波茲坦車站轉運廣場很類似,都是大眾運輸優先,像是去年元月去過的鹿兒島中央車站,剛好站前也有路面電車通過,公車有自己的停靠站區等等,整體感覺就很類似波茲坦車站。我看這兩國大眾運輸的相似性並非巧合而已。
  • 其實大眾運輸導向的設計殊出同源,重點是那個思維,倒不是德國人的專利,歐洲許多城市也有類似的規劃。

    chumacher 於 2013/01/06 23:59 回覆