柏林進修交通中

圖片來源：http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

文 林胤宏

撇開輕軌與BRT系統技術之爭，兩者在交通安全所面臨的課題，其實是十分類似的。而問題的根本，在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響，發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

我們先來看看台灣BRT的情況：（資料來源：http://news.epochtimes.com.tw/8/3/25/80388.htm ）

根據美國的統計資料，輕軌的事故型態，有70%是屬於與輕軌同方向的車輛，在路口等待左轉時，因停留在輕軌軌道上，而被輕軌攔腰撞上。

可以看的出來，不管採用LRT或BRT，在交叉路口如果沒有好的號誌與交通工程設計，將很容易產生大眾運輸車輛與同方向左轉車輛的事故。原因就是沒有合理的區隔這兩股車流，或是沒有透過交通管制措施，將左轉車流消除。

什麼叫做沒有合理的區隔車流？我們來看看嘉義BRT的作法：

圖片來源：http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

大眾運輸車輛和機動車輛的號誌是共用的，但是在開放大眾運輸車輛直行的時相，也同時開放機動車輛左轉。請問一下，該時間該地點的路權屬於誰？在路口誰該讓誰？萬一發生了事故，責任該歸屬於誰？

台北市的公車專用道，是嘉義BRT的前身，之所以比較少發生同類型事故，是因為台北市有內側公車專用道的路口，一律禁止左轉。換句話說，就是透過交通管制措施，消除左轉車流的存在。

台北市禁止左轉的作法，雖然改善了路口安全，但是卻產生許多繞行車流，嚴重影響路口周邊巷道的生活品質。

我們來看看德國是怎麼做的：

1.左轉專用管制號誌

直行綠燈時，左轉車輛得乖乖在停止線前等候，不能把車頭伸出去跨入輕軌軌道（因為這時候有直行的輕軌穿越），等左轉保護時相時（輕軌車道顯示為紅燈），再開放左轉車流跨越軌道左轉。

2.迴轉車道

要左轉的車子得先過路口，然後在路口後方迴轉，進入對向車道後，再右轉駛入原本想左轉的道路。這樣一來路口就沒有左轉車流，比起強制性禁止左轉更符合駕駛者需求，但前提是路口後方要有足夠空間設置迴轉道。

如果台灣要改善大眾運輸專用道路口的安全，採行台北市禁止左轉的措施，是最容易，但也是對交通運作比較沒有效率的方式。如果要採用德國的作法，勢必得設置大眾運輸專用號誌，以及把號誌改成近端設置，這個改革變動太大，不知有無實現的一天。

ps.感謝晨星隨筆部落格主人提供圖片，在此一併致謝。也歡迎大家到他的部落格看看 http://blog.xuite.net/komachi275/blog