圖片來源：http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340
文 林胤宏
撇開輕軌與BRT系統技術之爭，兩者在交通安全所面臨的課題，其實是十分類似的。而問題的根本，在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響，發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。
我們先來看看台灣BRT的情況：（資料來源：http://news.epochtimes.com.tw/8/3/25/80388.htm ）
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BRT專用道左轉 車禍頻傳
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【記者蘇泰安／嘉義報導】全國第一條高鐵BRT公車捷運系統啟用近兩個月來，由於民眾乍接觸這種捷運系統，尚未完全熟悉燈號順序，加上人車搶道左轉，造成意外頻傳，嘉義縣公車處提醒開車民眾，行經BRT路線時務必遵守交通號誌，以免發生事故。此外，目前已規劃BRT專用道將開放給高乘載車輛行駛，預計四、五月份實施，一般小客車切勿佔用專用車道，以免受罰。 |
根據美國的統計資料，輕軌的事故型態，有70%是屬於與輕軌同方向的車輛，在路口等待左轉時，因停留在輕軌軌道上，而被輕軌攔腰撞上。
可以看的出來，不管採用LRT或BRT，在交叉路口如果沒有好的號誌與交通工程設計，將很容易產生大眾運輸車輛與同方向左轉車輛的事故。原因就是沒有合理的區隔這兩股車流，或是沒有透過交通管制措施，將左轉車流消除。
什麼叫做沒有合理的區隔車流？我們來看看嘉義BRT的作法：
圖片來源：http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340
大眾運輸車輛和機動車輛的號誌是共用的，但是在開放大眾運輸車輛直行的時相，也同時開放機動車輛左轉。請問一下，該時間該地點的路權屬於誰？在路口誰該讓誰？萬一發生了事故，責任該歸屬於誰？
台北市的公車專用道，是嘉義BRT的前身，之所以比較少發生同類型事故，是因為台北市有內側公車專用道的路口，一律禁止左轉。換句話說，就是透過交通管制措施，消除左轉車流的存在。
台北市禁止左轉的作法，雖然改善了路口安全，但是卻產生許多繞行車流，嚴重影響路口周邊巷道的生活品質。
我們來看看德國是怎麼做的：
1.左轉專用管制號誌
直行綠燈時，左轉車輛得乖乖在停止線前等候，不能把車頭伸出去跨入輕軌軌道（因為這時候有直行的輕軌穿越），等左轉保護時相時（輕軌車道顯示為紅燈），再開放左轉車流跨越軌道左轉。
2.迴轉車道
要左轉的車子得先過路口，然後在路口後方迴轉，進入對向車道後，再右轉駛入原本想左轉的道路。這樣一來路口就沒有左轉車流，比起強制性禁止左轉更符合駕駛者需求，但前提是路口後方要有足夠空間設置迴轉道。
如果台灣要改善大眾運輸專用道路口的安全，採行台北市禁止左轉的措施，是最容易，但也是對交通運作比較沒有效率的方式。如果要採用德國的作法，勢必得設置大眾運輸專用號誌，以及把號誌改成近端設置，這個改革變動太大，不知有無實現的一天。
ps.感謝晨星隨筆部落格主人提供圖片，在此一併致謝。也歡迎大家到他的部落格看看 http://blog.xuite.net/komachi275/blog
現在台灣的原始道路都很狹窄，要在既有的路線上興建BRT/LRT都會有道路縮減以及左轉車的問題咧...不知道除了路面拓寬還有沒有什麼適合台灣的方式？4/25的BRT檢討會長期規劃要把整個垂楊路拓寬咧...
另外補充一點，BRT主線上左轉與直行號誌同時亮的的那張照片，整條BRT只有那個路口這樣，很詭異的號誌，也沒人發現他的問題...
版主回覆：(06/09/2009 08:10:51 PM)
謝謝你的留言，也再次感謝你的圖片分享。
參與台灣大眾運輸的規劃以來，常常接受到來自民眾或政府官員的訊息，就是希望輕軌（或公車專用道）的建設，不要影響原有道路交通。可是增加一個大眾運輸專用道，勢必會排擠私人運具的空間，這是改變不了的事實，台灣目前能做的，只有透過：1.縮減車道寬、2.縮減混和車道與停車帶之間的機車行駛區、3.削減人行道寬度，來試著維繫原有車道數。
可是這三種方法都有其限制或弊病。縮減車道寬效果有限，取消所謂市區道路的路肩，機車族會哇哇叫，縮減人行道更是違反人本交通的原則，所以說實在，這些措施的效果有限。
唯一的方法，還是大家要體認，道路的空間是有限制的，我們不可能再像70年代那樣，在天上或地下多蓋一條高架橋，或多挖一條捷運來增加道路運輸能量，現在應該做的，是思考怎麼最有效率的滿足運輸需求。大眾運輸專用道雖然縮減了汽車車道數，但是換個角度思考，當運輸需求維持不變，而原本開車、騎機車的人改成搭大眾運輸，我們真的還需要這麼多車道給汽機車嗎？就算你真的維持了原有汽車車道數，這條路真的會變的比較不塞嗎？還是只是吸引了其他路的車流來走這條路，回到蓋大眾運輸專用道之前塞車的老樣呢？
所以我慢慢在推廣一個觀念，蓋BRT或LRT和蓋捷運的理念完全不同，捷運是增加道路容量以提升運輸能量，而BRT與LRT是在既有道路容量中，透過有效率的運具使用以提升運輸能量。所以不應該奢望BRT或LRT完工復舊之後，道路交通不受影響，而是應該利用這樣的機會，配合其他措施，減少私人運具的交通量，鼓勵開車、騎車的人改使用大眾運輸工具。
昨天在BRT上遇到嘉義市交通處以及台灣世曦的考察人員，他們提到嘉義市政府現在面臨很大的反彈民意壓力，要不要推大眾運輸系統執政首長陷入困難的抉擇，畢竟還有選票壓力...
版主回覆：(06/09/2009 08:09:27 PM)
你遇到的世曦公司考察人員，應該是我以前的同事喔，他們可是非常有實務經驗的交通工程師呢！
其實推廣大眾運輸，尤其是這種具有私人運輸排擠性的路面大眾運輸系統，是一定會受到反彈的，連在重視環保的德國也不例外。我前幾天看到一篇文章，提到慕尼黑市政府花了五年的時間，才說服沿途的居民同意一條輕軌4.9公里的延長線。
但是該做的還是要做，我覺得法國人的作法值得我們參考。法國人是儘量把大眾運輸系統作的非常有質感，變成每個城市的特色與地標，所以可以看到每個城市的輕軌列車長的都不一樣，因為他們是請時尚大師設計輕軌的外殼跟內裝，輕軌的車站也是請有名的藝術家設計，輕軌的軌道也多使用草坪軌道，輕軌路線沿線種植了許多樹木，這些作法都是希望讓大眾運輸呈現出更高級的感覺，而不只是簡單的運輸工具。另外他們也提高住民參與計畫的程度，甚至參與了輕軌路線的設站與定線，如此一來讓民眾更認同這項大眾運輸工具，未來也更願意使用他作為通勤運具。
搞到比台北的公車專用道還.... 這還是ＢＲＴ嗎
小弟覺得重點在於用路人，如果未能確實遵守，再怎麼良好的道路規劃設計，一切也是空。。。
補充晨星大大一下：詭異號誌還有喔。不只一處的。。。
版主回覆：(06/09/2009 08:09:50 PM)
這個課題是我正在進行的博士論文內容之一，簡單說還是在交通工程的範圍之內，透過檢討標誌、標線、號誌、道路設施的類型與設置位置，來減少輕軌跟左轉車輛衝突的可能性。等我畢業回台灣做簡報時，再作比較完整的介紹吧。
版主回覆：(06/09/2009 08:10:13 PM)
不客氣
對政治人物而言，民怨是很可怕的，與其多做不如不要做，這就是嘉義大眾運輸玩不起來的原因。
台灣多的是一堆留美的交通學者專家，以及由前者教育出來的交通官員，此兩者佔據台灣交通決策的權力核心。
美式交通政策、交通教育深入他們心中，同時也把美式交通問題帶來台灣。美國人無法解決的交通問題，他們自然是無法解決。
除非有一天，台灣有非留美出身的交通學者專家或交通官員，在台灣做出一番完全不同於美式交通的交通建設或交通管理新典範，並且實務上證明是成功的，否則現況很難被轉變！
我個人所知，美式交通文化通常是以小汽車為主，輕忽大眾運輸，尤其面對這類路面大眾運輸(LRT、BRT)並沒有很先進的觀念或做法，台灣的交通學者專家大多受美式交通教育，他們關於大眾運屋的個人觀念或制定的規範制度等，個人是比較不看好。
至於您說與留學哪個國家無關，我想應該是這樣說，留美的學者專家如果願意去學習非美式先進國家交通專業，當然也可以擴展其專業，並且將交通專業在本土生根茁壯，那當然是更好，事實上也的確有這樣的學者專家。但重點是，有多少留美的交通學者專家願意跨出去學習非美式交通專業，我個人覺得並不樂觀。
其實重慶民族路口南下方向是可以左轉
可能是少數的特例
至於台北市的路中央公車專用道大部分不開放路口左轉，我認為除了可能是「便宜行事」的心態之外，也可能是有其他的困難，因為台北市公車專用道大多數採取路口近端設站，公車已使用一條車道與公車月台的空間，還要再增設左轉專用車道，似乎有空間不足的問題。
還有，如果連續很多個路口都允許左轉，都要設置左轉專用時相的話，對於直行車流的運作效率，可能有比較大的不利影響吧。