圖片來源:http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

文 林胤宏

撇開輕軌與BRT系統技術之爭,兩者在交通安全所面臨的課題,其實是十分類似的。而問題的根本,在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響,發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

我們先來看看台灣BRT的情況:(資料來源:http://news.epochtimes.com.tw/8/3/25/80388.htm )

BRT專用道左轉 車禍頻傳

【記者蘇泰安/嘉義報導】全國第一條高鐵BRT公車捷運系統啟用近兩個月來,由於民眾乍接觸這種捷運系統,尚未完全熟悉燈號順序,加上人車搶道左轉,造成意外頻傳,嘉義縣公車處提醒開車民眾,行經BRT路線時務必遵守交通號誌,以免發生事故。此外,目前已規劃BRT專用道將開放給高乘載車輛行駛,預計四、五月份實施,一般小客車切勿佔用專用車道,以免受罰。

嘉義縣公車處長鍾鳴時指出,BRT公車捷運專用車道自1月31日啟用以來,提供民眾便捷路線,搭乘大眾交通工具直達高鐵,在高油價時代來臨,不但省時又省錢,但希望民眾依號誌遵行,以免危及大眾安全。

公車處指出,一個多月來,這條路線連續發生了三起車禍,大部分集中在學校周圍,尤以嘉義市垂楊路、吳鳳路一帶學區為甚。雖有民眾質疑BRT公車專用道對於一般小客車有排擠效用,其實當初立意,是為提高交通運轉率,為了讓專用道更有效益。公車處指出,最快在四月份將會開放給高乘載車輛使用,未來,嘉義縣公車行駛山區路線將走垂楊路BRT公車專用道,海線則行駛中山路BRT專用道,希望民眾不要再佔用BRT公車專用道。

公車處建議,在這段民眾適應期,上下班尖峰時段建請警察單位協助現場指揮疏導交通,俾利公車專用道安全通行,避免事故再度發生。◇

根據美國的統計資料,輕軌的事故型態,有70%是屬於與輕軌同方向的車輛,在路口等待左轉時,因停留在輕軌軌道上,而被輕軌攔腰撞上。

可以看的出來,不管採用LRT或BRT,在交叉路口如果沒有好的號誌與交通工程設計,將很容易產生大眾運輸車輛與同方向左轉車輛的事故。原因就是沒有合理的區隔這兩股車流,或是沒有透過交通管制措施,將左轉車流消除。

什麼叫做沒有合理的區隔車流?我們來看看嘉義BRT的作法:


圖片來源:http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

大眾運輸車輛和機動車輛的號誌是共用的,但是在開放大眾運輸車輛直行的時相,也同時開放機動車輛左轉。請問一下,該時間該地點的路權屬於誰?在路口誰該讓誰?萬一發生了事故,責任該歸屬於誰?

台北市的公車專用道,是嘉義BRT的前身,之所以比較少發生同類型事故,是因為台北市有內側公車專用道的路口,一律禁止左轉。換句話說,就是透過交通管制措施,消除左轉車流的存在。

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台北市禁止左轉的作法,雖然改善了路口安全,但是卻產生許多繞行車流,嚴重影響路口周邊巷道的生活品質。

我們來看看德國是怎麼做的:

1.左轉專用管制號誌

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直行綠燈時,左轉車輛得乖乖在停止線前等候,不能把車頭伸出去跨入輕軌軌道(因為這時候有直行的輕軌穿越),等左轉保護時相時(輕軌車道顯示為紅燈),再開放左轉車流跨越軌道左轉。

2.迴轉車道

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要左轉的車子得先過路口,然後在路口後方迴轉,進入對向車道後,再右轉駛入原本想左轉的道路。這樣一來路口就沒有左轉車流,比起強制性禁止左轉更符合駕駛者需求,但前提是路口後方要有足夠空間設置迴轉道。

如果台灣要改善大眾運輸專用道路口的安全,採行台北市禁止左轉的措施,是最容易,但也是對交通運作比較沒有效率的方式。如果要採用德國的作法,勢必得設置大眾運輸專用號誌,以及把號誌改成近端設置,這個改革變動太大,不知有無實現的一天。

ps.感謝晨星隨筆部落格主人提供圖片,在此一併致謝。也歡迎大家到他的部落格看看 http://blog.xuite.net/komachi275/blog

 

    

 

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柏林進修交通中

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  • 飛翔向日葵
  • To 版主:BRT和LRT的左轉行為,其實是這兩種系統中是否適用於市區的最大差別。以台北市公車專用道來說,一台公車左轉時間約需7秒,台北市的實務經驗是,這些禁止左轉的設置,讓許多左轉車流鑽入巷道內,雖然解決了台北市八橫八縱的主要路網左轉問題,但卻可能造成更多巷道內的交通衝突與安全問題。而路口的左轉保護時向,雖然是一種解決的方式,但路口時相越多越沒有效率的問題,會讓直行的主車流認為道路越來越沒有效率。我在兩個比較代表性的輕軌城市—廣島和墨爾本看過他們的解決方式,他們的保護號誌是設計成早開的大眾運輸左轉保護,跟台灣左轉遲閉的做法不太一樣,我個人認為早開左轉保護比起我們現在做遲閉好一些,但是實施前需要透過宣導與警告標語才會能避免初期轉換的駕駛人誤闖路口風險。PS. 把您的網誌列為聯播網誌囉!By fabg
  • 晨星,澄心~
  • 好棒的分析,大推^^
    現在台灣的原始道路都很狹窄,要在既有的路線上興建BRT/LRT都會有道路縮減以及左轉車的問題咧...不知道除了路面拓寬還有沒有什麼適合台灣的方式?4/25的BRT檢討會長期規劃要把整個垂楊路拓寬咧...
    另外補充一點,BRT主線上左轉與直行號誌同時亮的的那張照片,整條BRT只有那個路口這樣,很詭異的號誌,也沒人發現他的問題...

    版主回覆:(06/09/2009 08:10:51 PM)


    謝謝你的留言,也再次感謝你的圖片分享。

    參與台灣大眾運輸的規劃以來,常常接受到來自民眾或政府官員的訊息,就是希望輕軌(或公車專用道)的建設,不要影響原有道路交通。可是增加一個大眾運輸專用道,勢必會排擠私人運具的空間,這是改變不了的事實,台灣目前能做的,只有透過:1.縮減車道寬、2.縮減混和車道與停車帶之間的機車行駛區、3.削減人行道寬度,來試著維繫原有車道數。

    可是這三種方法都有其限制或弊病。縮減車道寬效果有限,取消所謂市區道路的路肩,機車族會哇哇叫,縮減人行道更是違反人本交通的原則,所以說實在,這些措施的效果有限。

    唯一的方法,還是大家要體認,道路的空間是有限制的,我們不可能再像70年代那樣,在天上或地下多蓋一條高架橋,或多挖一條捷運來增加道路運輸能量,現在應該做的,是思考怎麼最有效率的滿足運輸需求。大眾運輸專用道雖然縮減了汽車車道數,但是換個角度思考,當運輸需求維持不變,而原本開車、騎機車的人改成搭大眾運輸,我們真的還需要這麼多車道給汽機車嗎?就算你真的維持了原有汽車車道數,這條路真的會變的比較不塞嗎?還是只是吸引了其他路的車流來走這條路,回到蓋大眾運輸專用道之前塞車的老樣呢?

    所以我慢慢在推廣一個觀念,蓋BRT或LRT和蓋捷運的理念完全不同,捷運是增加道路容量以提升運輸能量,而BRT與LRT是在既有道路容量中,透過有效率的運具使用以提升運輸能量。所以不應該奢望BRT或LRT完工復舊之後,道路交通不受影響,而是應該利用這樣的機會,配合其他措施,減少私人運具的交通量,鼓勵開車、騎車的人改使用大眾運輸工具。

  • 喵的長頸鹿
  • 那個美國輕軌車禍剪輯影片...真是令人怵目驚心,台灣在未來幾年遲早會遇到這樣的問題(高雄臨港線、北捷安坑線、基隆輕軌....)希望執行單位儘早提出解決方法
  • 晨星,澄心~
  • 版主你最後一段講的太好了!不過這樣必須抵抗的民意壓力也很可觀@@,除了台北市之外台灣地區民眾有沒有辦法接受這樣的排擠式的大眾運輸可能是一個問題。
    昨天在BRT上遇到嘉義市交通處以及台灣世曦的考察人員,他們提到嘉義市政府現在面臨很大的反彈民意壓力,要不要推大眾運輸系統執政首長陷入困難的抉擇,畢竟還有選票壓力...

    版主回覆:(06/09/2009 08:09:27 PM)


    你遇到的世曦公司考察人員,應該是我以前的同事喔,他們可是非常有實務經驗的交通工程師呢!

    其實推廣大眾運輸,尤其是這種具有私人運輸排擠性的路面大眾運輸系統,是一定會受到反彈的,連在重視環保的德國也不例外。我前幾天看到一篇文章,提到慕尼黑市政府花了五年的時間,才說服沿途的居民同意一條輕軌4.9公里的延長線。

    但是該做的還是要做,我覺得法國人的作法值得我們參考。法國人是儘量把大眾運輸系統作的非常有質感,變成每個城市的特色與地標,所以可以看到每個城市的輕軌列車長的都不一樣,因為他們是請時尚大師設計輕軌的外殼跟內裝,輕軌的車站也是請有名的藝術家設計,輕軌的軌道也多使用草坪軌道,輕軌路線沿線種植了許多樹木,這些作法都是希望讓大眾運輸呈現出更高級的感覺,而不只是簡單的運輸工具。另外他們也提高住民參與計畫的程度,甚至參與了輕軌路線的設站與定線,如此一來讓民眾更認同這項大眾運輸工具,未來也更願意使用他作為通勤運具。

  • 小安歐吉桑
  • 嘉義的BRT面臨民眾極力反彈,政府就開始對BRT犧牲跳樓大拍賣、打折減價再送贈品、滿千送百還可參加抽獎、只要民眾喜歡、通通滿足你。。。 
    搞到比台北的公車專用道還.... 這還是BRT嗎
    小弟覺得重點在於用路人,如果未能確實遵守,再怎麼良好的道路規劃設計,一切也是空。。。 
    補充晨星大大一下:詭異號誌還有喔。不只一處的。。。
  • 軌道上的藍小豬
  • 請教版主:對嘉義BRT而言,B型路權違規左轉的問題,已經是現在進行式,正在面對的營運課題。在交通工程設計跟教育宣導兩方面,是否可以針對嘉義BRT提出比較具體的建議呢,感謝您寶貴的建議。

    版主回覆:(06/09/2009 08:09:50 PM)


    這個課題是我正在進行的博士論文內容之一,簡單說還是在交通工程的範圍之內,透過檢討標誌、標線、號誌、道路設施的類型與設置位置,來減少輕軌跟左轉車輛衝突的可能性。等我畢業回台灣做簡報時,再作比較完整的介紹吧。
  • alen3321
  • 因為用Google搜尋的關係,初次來到這個部落格。感謝您的分享!

    版主回覆:(06/09/2009 08:10:13 PM)


    不客氣
  • 陳★陳☆▃▂▁
  • 我覺的號誌燈分流是最可行的做法,汽車、機車各一組號誌燈,公車一組專用號誌燈,可是嘉義地區目前財政困窘,一旦號誌燈分流勢必要一筆龐大經費,除此之外用路人可能又會抱怨說為啥綠燈不能走之類的(其實是看錯號誌)。
    對政治人物而言,民怨是很可怕的,與其多做不如不要做,這就是嘉義大眾運輸玩不起來的原因。
  • 號誌燈分流要搭配將號誌燈設置在路口近端的作法,不然容易造成駕駛人的誤解,不過這項設計在台灣比較少人討論。

    chumacher 於 2012/12/30 16:59 回覆

  • plymouth
  • 本文標題說問題在號誌與交通工程設計,這樣是沒錯,但號誌與交通工程設計是「人」做的,所以也可以說問題在於人!例如樓上版主的回覆,號誌燈的相關設計在台灣比較少人討論。

    台灣多的是一堆留美的交通學者專家,以及由前者教育出來的交通官員,此兩者佔據台灣交通決策的權力核心。
    美式交通政策、交通教育深入他們心中,同時也把美式交通問題帶來台灣。美國人無法解決的交通問題,他們自然是無法解決。

    除非有一天,台灣有非留美出身的交通學者專家或交通官員,在台灣做出一番完全不同於美式交通的交通建設或交通管理新典範,並且實務上證明是成功的,否則現況很難被轉變!
  • 我覺得這個跟留學那個國家無關,而是跟個人的觀念,以及規範制度的完整比較有關聯。目前只能說台灣受到美國交通文化的影響比較大,但是未來還是有機會,尋找出屬於台灣自主的交通觀念,並且建立起完整的規範,現在許多地方政府也逐漸在做這樣的嘗試,相信慢慢會看到一些效果。

    chumacher 於 2013/01/01 22:29 回覆

  • plymouth
  • 您提到的德國兩個做法:第一個是使用左轉專用管制號誌,本人認為是比較好的做法,但問題是如果不搭配左轉專用車道,本做法的左轉待轉車輛會阻擋後面的車輛,如果每個路口都設置左轉專用道,有足夠的空間嗎?

    我個人所知,美式交通文化通常是以小汽車為主,輕忽大眾運輸,尤其面對這類路面大眾運輸(LRT、BRT)並沒有很先進的觀念或做法,台灣的交通學者專家大多受美式交通教育,他們關於大眾運屋的個人觀念或制定的規範制度等,個人是比較不看好。

    至於您說與留學哪個國家無關,我想應該是這樣說,留美的學者專家如果願意去學習非美式先進國家交通專業,當然也可以擴展其專業,並且將交通專業在本土生根茁壯,那當然是更好,事實上也的確有這樣的學者專家。但重點是,有多少留美的交通學者專家願意跨出去學習非美式交通專業,我個人覺得並不樂觀。
  • 設置左轉專用時相時,一般都會搭配左轉專用車道,但是早期設計時比較沒有這樣的觀念,另外在台灣道路設計和號誌管理屬於兩個不同的單位,甚至在顧問公司也是屬於兩個不同的部門,因此有時沒有協調好,就會發生你所說沒有足夠左轉車輛儲車空間的問題。

    chumacher 於 2013/01/05 07:18 回覆

  • KnTa
  • 版主您好:
    其實重慶民族路口南下方向是可以左轉
    可能是少數的特例
  • 謝謝您的提醒,重慶北路的確有路口開放左轉,不過就如您所說屬於少數特例,重慶北路還有台北市大部分有路中公車專用道的路口,還是採禁止左轉管制的。

    chumacher 於 2013/01/05 07:09 回覆

  • plymouth
  • 在大眾運輸車輛以直行為主的交通狀況下,大眾運輸專用道與其他車道共用同一組號誌即可,不是嗎?若開放其他車輛可以左轉,則必須另增設左轉專用號誌,並搭配左轉專用車道。

    至於台北市的路中央公車專用道大部分不開放路口左轉,我認為除了可能是「便宜行事」的心態之外,也可能是有其他的困難,因為台北市公車專用道大多數採取路口近端設站,公車已使用一條車道與公車月台的空間,還要再增設左轉專用車道,似乎有空間不足的問題。
    還有,如果連續很多個路口都允許左轉,都要設置左轉專用時相的話,對於直行車流的運作效率,可能有比較大的不利影響吧。
  • 大眾運輸車輛如果有打算提供優先號誌的話,由於跟直行汽機車不一定會同時間開啟與關閉綠燈,因此必須設置專屬的號誌燈頭,以避免汽機車駕駛誤解。

    當不設置左轉專用道與左轉專用時相,左轉車輛必須透過繞巷道的方式,從道路分級的觀點,讓穿越性車流在巷道內流竄,會影響周邊住戶的生活品質。

    直行車流的運作效率,跟綠燈帶續進的設計有關,提供左轉專用時相與否,只是在設計時多些限制條件,但不代表會直接降低直行車流的運作效率。

    chumacher 於 2013/01/05 21:46 回覆