文 林胤宏

台灣的政治人物很喜歡畫大餅,認為都市交通做不好,蓋了一條捷運(或輕軌或BRT)就可以解決了,結果卡在財源、環評、交通衝擊、民眾說明會的泥沼中,任憑時間過去,台灣的都市交通依舊。

我想與其執著於那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。就我目前所學,政府角色可以實施的作法有:

1.定型化時刻表

依照運輸需求,將現有公車路線的服務分成10、20、40、60分鐘四種基本發車班距,路線重疊的路段則在排班的時候予以錯開,這樣在尖峰路段甚至可以達到每5分鐘一班車的目標。

定型化時刻的優點,就是建立民眾對於大眾運輸系統的信心,當你聽到公車每10分鐘就會來,而非7~15分鐘這種模糊的數字,會比較願意信賴大眾運輸工具。

2.公車定位系統

政府應補助並強制業者,於所有營運公車上裝設車輛定位系統,裝設這套系統之後的目的與功能有:

  • 政府與業者可以定期統計實際行駛時間,以修正公車時刻表,讓排班更精準、更符合真實情況。
  • 公車定位系統的資料可整合至大眾運輸行控中心,縣市政府可監督業者依照班表、路線發車營運,沒有脫班、擅改路線、提早收班、補助購買的車輛移為他用。
  • 公車定位系統的資料經過處理後,可以提供給旅客資訊系統,作為車內站名撥報、公車站牌抵達時間之基礎資料。
  • 公車定位系統可進一步與路口號誌控制器通訊,實施公車路口優先號誌。

所以「車輛定位系統」是現代化大眾運輸管理與營運的首要基礎。

3.乘客統計資料

與定位系統一樣,政府應該補助並強制業者提供乘客統計資料,作為政府大眾運輸規劃、業者聯營拆帳、虧損路線補貼的基礎。

4.提高營運速度

為了提高公車路段營運速率,最理想的方法是在易壅塞路段或時段設置公車專用道。如果路幅或交通狀況不允許,則可以透過號誌控制方式,在容易壅塞路段讓公車優先進入下一路段。

5.公車岬取代公車彎

早期為了怕影響道路交通,公車站多採用公車彎。站在鼓勵大眾運輸觀點思考,應該多採用公車岬,使公車停靠更便利、旅客候車空間更大。此外還可以增加停車格位、改善車流秩序(因為公車不必再切進切出)。

6.補助購置低底盤公車

低底盤公車是一個城市大眾運輸系統進步的重要指標,政府應該把建設公路的預算改來補助業者購買低底盤公車。低底盤公車不僅大幅增加大眾運輸的便利性與吸引力,更可以有效縮短公車停靠時間,提高營運效率並降低對道路交通影響。隨著台灣社會逐漸老年化,低底盤公車也是必要的趨勢。

7.政府提供大眾運輸的心態

地方縣市政府,應該將「提供大眾運輸服務」視為政府的任務,去調查、統計、預測、規劃這個縣市需要什麼樣的大眾運輸服務,然後將這些服務具體化成系統(捷運、輕軌、公車或計程車接駁)、路線(起迄點、停靠站)與班次(10還是20分鐘一班),再將這些路線委託給有經營活力的民間客運業者來營運。

委託民間客運業者的方式,有黃金路線與虧損路線兩種類型。

自己本身能夠賺錢的黃金路線,採用公開招標方式,讓所有業者依據其承諾的服務等級來競標,且每隔一段時間就重新招標,並建立退場機制,以維持服務品質。如此一來,政府不用花錢,而以開放路權的方式,特許業者以提供大眾運輸服務來營利。

如果某個地區,即使透過路線重組或改變營運模式,都注定要虧錢,那政府站在滿足人民行的需求上,應該要出錢,從客運業者去「購買」大眾運輸服務,客運業者可確保政府的補貼加上預估的收益可以覆蓋設定的經營成本(也就是起碼不虧錢),再透過自身的經營管理,在不影響與政府協定的服務品質前提下,增加票箱收入或降低經營成本來賺錢。而中央也應該將補貼所需要的財源,下放到真正負責大眾運輸服務的地方政府。

現在很多虧錢的路線,應該去檢討虧錢的原因,是業者的關係?(明明人不多硬要用大巴士去開?動不動就誤點、脫班,造成沒人想搭?)還是政府路線規劃的關係?(只有頭尾郊區路段沒人坐,中間市區段塞滿滿,卻說整條路線虧錢?)

總之,不一定要畫大餅,沒錢的話只要用心規劃跟經營公車,一樣可以提供好的大眾運輸服務。到時候等運量培養起來,就有更充足的理由跟中央爭取要蓋平面輕軌甚至是捷運了。

 

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柏林進修交通中

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  • 小軒軒
  • 粉同意大大的論點,要蓋捷運,先改善公車系統,有些地方公車都不方便了,就想要輕軌,捷運;我想另外就是要培養台灣人搭公車的習慣,在台灣聽到搭公車就感覺是很落後,見不得人的事情,這是錯誤的觀念的,但相對的台灣的公車業者大多只看營利為主,生意不好能收班就收班,很少會去開發新市場,創造更好的搭車環境...所以台灣的公車,班次也是個問題吧,一聽到要30分鐘一班,也很少人想搭哩...以小弟在台南為例,現在台南市又增添兩條環狀線,班次在中南部的水準算不錯啦!尖20離30,2200末班,這兩條路線也串聯各個路線系統,眼看每天搭公車的人數漸漸增多,加上台南市公車資訊系統做的不錯,可作為中小型城市大眾運輸發展的借鏡...

    版主回覆:(06/09/2009 08:08:27 PM)


    是呀,其實民眾在搭乘大眾運輸系統時,在乎的應該是他的方便性跟可靠度。如果我們的公車系統可以跟的上現代化腳步,相信或多或少還是可以改善我們的生活品質的,不一定要一窩瘋地去搶輕軌系統的大餅,而是該看看自己有多少需求,選擇最適當的大眾運輸系統。
  • 600260
  • 大大:你好 關於你說的(台灣公車發展方向)內文,提到公車建立定型班表。小弟認為這種定型畫班表不易在尖峰與離峰上實施,以小弟住在台北來說(觀察心得),在台北車站這種各線公車大匯集的地方,不管是不是尖離峰,一下子就來三四輛同一路公車(299、307、232...)旅客不愁沒有位置可座,如果是路線重疊加上黃金路線,那更不用說,某些路段的班次比捷運還要密集。就算分道揚鑣,在尖離峰時間和路上跑的車輛與站牌所寫的間距相差甚遠。
    相反的,路線雖重疊但與大眾運輸競爭的路線,在班距上就有所差別,如果本身營收狀況又不佳時(業者加開班次卻無法成正比),當然就是砍班、路線變更、路線區隔...,不論是尖離峰時間單很難等(667、310、651、705...)加上道路許多不確定因素(塞車、車禍、司機龜速)讓想要搭乘的旅客只好棄械投降,先來的先贏。還有一個因素,業者制定的路線段票(一段、緩衝區、兩段)運用在某些區間險的不是那麼合理(板橋道台北車站)。
    所以小弟認為,如果真需實施定型班表就先給公車一個優先路權,再來就是給業者一個不錯的配套措施。
  • emu1000
  • 6.低底盤公車.完全認同.台北市還放寬使用年限為12年.不過造價真的很貴.韓系600萬.歐系900萬起跳.跟一般台北市公車.270萬就可以取得.真的差很多.順便提2下.公車使用8年.避震器都不更換.導致很多舊公車的舒適性嚴重降低.這點讓人無法接受.大都會的新公車搭乘起來搖晃的很厲害.問題出在哪呢?

    版主回覆:(06/09/2009 08:07:11 PM)


    現在歐洲原裝進口的低底盤公車那麼貴,有很大原因是抽了將近15%的進口關稅而來,所以最近才有立法委員提案,希望大幅降低進口低底盤公車的關稅,不過有人怕一開放,最後買到的不是歐洲的低底盤公車,反而是韓國的,所以寧可繼續採購台製(大陸製)的低底盤拼裝車。

    我自己在台灣跟歐洲搭低底盤公車的經驗,覺得是一分錢一分貨,在裝潢用料、坐椅及無障礙空間配置、換檔舒適性、轉彎穩定性、車內噪音隔絕方面,人家真的有下過工夫研究。

    台灣的傳統公車搭起來很晃,有兩個原因,一個是台灣本來的路面就不是很好,另一個是,台灣的傳統公車多半是拿大貨車的底盤改裝的,所以在懸吊方面應該舒適不到那邊去。

  • 軌道上的藍小豬
  • 毛部長日前提出貿然興建捷運將造成政府財政災難的說法,應該就是版主本篇大作想表達的用意,其出發點是良善的,但身為交通部長(全國最高位階的政府交通首長)卻連政策說詞都講不清楚,感嘆!
    還有,毛部長有提到先發展公車,再發展捷運的構想,本人肯定該構想,然而,等了幾天之後,仍未見到他講清楚「如何」發展公車,恐怕他本人也不知道如何發展公車的策略吧?再嘆!

    版主回覆:(06/09/2009 08:07:38 PM)


    我覺得媒體的習慣,是先抓到一句話作為吸引讀者的標題之後,剩下的再自己延伸出稿件內容,所以很少人去真正探究毛部長這番話背後的思維邏輯,其實代表著各縣市未來很重要的大眾運輸發展方向。台灣的讀者亦多半缺乏判斷能力,跟著利益受損的民意代表或政府首長針對某一專案瞎起鬨,這種不追求問題根源,進行理性政策探討的習慣,是在台灣政策推行很大的挑戰。
  • 悄悄話
  • 悄悄話
  • marx
  • 你寫的很好,希望台灣各縣市都能看看你的文章,我們的交通一定會大大改善。
  • 謝謝,希望這些文章能夠讓更多人瞭解未來交通發展的可能性。

    chumacher 於 2013/01/08 22:09 回覆

  • Honhwe Trai
  • 那些搞交通的,真的該好好看一下!
  • 其實很多交通主管單位的人,都已經有類似的觀念,只是受限於許多非專業,甚至非理性的因素,能夠推動的比較有限。

    在這邊寫出來,也是希望讓一般人也能夠多認識交通背後的思維,在政府推動政策的時候多一些參與跟理性討論。

    chumacher 於 2013/01/08 22:12 回覆

  • marx
  • 你好,我覺得你寫的關於交通的東西,非常值得分享,請問我可以將您的文章轉貼在我的facebook上嗎?
  • 謝謝你的分享,記得註明出處來源即可。

    chumacher 於 2013/01/08 22:07 回覆

  • plymouth
  • 台中市近年來的公車改革就是非常接近版主本篇的主張。然而,台中捷運綠線卻像是版主第一段所說的,還卡在泥淖裡。還有,台中市的最終目標就是版主說的最後一段。
    總之,您分析得很透徹且非常切合台灣交通現況!
  • eastwing
  • 可惜的是我們的政府從來從來沒有對公車用過心,台中是唯一有做出新氣象的地方,但整體品質仍然低落,候車空間不良,司機素質不齊,部分熱門路線嚴重的班距崩潰都是大問題(如朋友等統聯53路等過三次快1小時才來)。老實說我跟某些同好一樣,仍然看不到台灣公車運輸的未來。
    除了板主之外,樓上plymouth大也是讓我很折服的專家( 希望plymouth大能留給我聯絡方式,因為想討論關於蝦球大那邊的事,謝謝 )
  • 國外也不是每個國家、每個城市都有很好的公車系統,有些城市能有現在的成績,也是靠民眾的共識,去推動政治人物慢慢建立出來的。
    臺灣在選舉時,對於交通政見通常都是採取多面討好的態度,深怕得罪任何一個族群,也因此提不出什麼理想與方向。最後造成選民投票時,在完全找不到具體交通政見的情況下,用其他的因素來決定候選人。這樣的方式延續到上台之後,上行下效,就成為現在台灣交通施政的方式。

    chumacher 於 2013/02/02 15:44 回覆

  • plymouth
  • 抱歉,借用版主的版面,寫給樓上eastwing大:最近才看到您寫的這篇,說專家不敢當。
    基本上我講的關於公車或公共運輸的心得,是基於本人過去在高雄某業者服務的經驗、觀察各業者的營運與學理面的交互印證,通常有一定的客觀依據,至少不會像某人只以主觀經驗去發表評斷(某些甚至可算是「頭殼壞去」的講法),所以我們都不需要太在乎某特定人物的言論。
    另,某些人對於特定縣市公車被批評,會有強烈的情緒反彈,實際上則是某縣市一方面公開宣稱要發展公車(選舉政見),但落實於營運後的問題確實較其他縣市嚴重,為何不該被檢討呢?反之當然我也同意台灣各縣市公車存在某些共通性問題。

    如果我有空,我一定會去貴部落格拜訪,不過,本人對於高雄或台中公車(或部分的大台北公車)的情況比較有具體掌握,關於台南公車尚在學習了解中,請見諒。

    最後,敬祝版主與eastwing大:小龍年新春如意、心想事成!
  • plymouth
  • 關於公車使用年限的問題,想請教版主的專業意見,敬請不吝賜教。
    我查閱過台灣各主要都市的規定,台北市、新北市規定公車使用年限為8年,但低底盤公車屆8年年限時,若經過維修檢驗後可延長至12年。臺中市規定年限為10年,低底盤也可延長年限至12年。台南市、高雄市目前沒有法定年限,而是透過公車服務評鑑時,勸說業者引進使用新車。
    我想請問的是,如果台南市或高雄市未來想立法規定公車使用年限,應考慮哪些因素呢?感謝您。
  • 實際數值可能要問有實地營運維護公車經驗的人會比較明確。
    訂定公車使用年限的用意,不外乎是考慮環保、乘客感受、業者操作與維修經濟性等因素。你提到的那些數值,相信也是經過台灣的實際經驗加上多方討論而得。
    至於該不該規定使用年限?其實這是主管機關自己可以決定的,除此之外也可以用其他的手法達到自然汰換的效果。像德國有些城市是在定期重新辦理的公車路線經營權競標時,將投標公司打算採用的車輛納入評分考量,這時無形中會引導客運公司以採購較佳的車輛來贏得經營權,這也是一種管理的手段。

    chumacher 於 2013/04/07 23:53 回覆