文 林胤宏

前一陣子很密集的看了網路上有關基隆大眾運輸發展的報導,在這篇文章以比較主觀的方式,陳述一下自己的看法。

一、過於樂觀的輕軌捷運系統

基隆的居住人口只有約39萬人,以這樣的人口規模,卻要蓋專有路權的捷運系統,我心中打了個很大的問號。再比照現在行駛於主要運輸走廊的公車載客數總和,基隆的大眾運輸需求量,真有高到足以支撐捷運系統的數量嗎?

我覺得與其執著那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。當民眾漸漸適應並接受大眾運輸優先的觀念之後,推動平面輕軌運輸系統。

二、不必要的台北-基隆捷運

基隆從很早以前就在爭取,希望將台北的捷運系統延伸到基隆市,從已完工的南港線、興建中的內湖線,到研議中的民生汐止線。其實這些方案說穿了,就是不相信台鐵目前所提供的服務,想要另起爐灶罷了。

如果台鐵能落實定型化班表,在「中壢-基隆」(台北市一小時生活圈)於尖峰時段提供每10分鐘一班車的服務,將票證與費率與悠遊卡整合、行車路線畫入台北市軌道大眾運輸路網圖中、購置車廂地板與月台高度相同的列車、在通勤車站廣設腳踏車停車格,這樣其實也是一條很有效率且很有吸引力的軌道大眾運輸路線,何必執著一定要蓋一條新的捷運系統呢?

 

創作者介紹
創作者 chumacher 的頭像
chumacher

柏林進修交通中

chumacher 發表在 痞客邦 留言(20) 人氣()


留言列表 (20)

發表留言
  • 拷貝羊
  • 基隆人口無法支撐捷運系統的需求那我們花蓮輕軌系統呢這可是環保人士為我們花蓮人精心規劃的大建設現在蘇花高不蓋了能聽聽您專業的意見嗎?

    版主回覆:(06/09/2009 08:07:56 PM)


    首先要釐清一個觀念,蘇花高的建設屬於長程城際交通,花蓮輕軌屬於短程都市交通,兩個是不同的運輸服務,花蓮人應該先想清楚自己要改善的是什麼。

    花蓮與西部走廊都市的連結方式,以及其中大眾運輸與私人運輸的權衡,已經有無數個討論串,所以我就不再著墨。

    花蓮的都市大眾運輸,以現況的服務水準來看,是有很大的改善空間的。所以不管有沒有太魯閣號、蘇花高蓋不蓋,不管是花蓮當地人、還是外來觀光客的需求,花蓮都迫切需要一個「好的都市大眾運輸系統」。也就是安全、準時、舒適、方便、迅速、使用者友善的大眾運輸服務。至於這套大眾運輸系統要用什麼樣的技術形式,全部用公車嗎?需不需要一兩條輕軌?純粹就看運輸的需求跟可以運用的資源多寡而定。

    我沒有看過花蓮輕軌的正式規劃報告,包括路線、車站位置、預測運量、營運系統等等,所以不能很具體的給予評論。從都市規模來看,我認為花蓮應該先從改善公車系統著手,具體的作法可以看「台灣未來的公車發展方向」這篇文章。當運量高的路線存在時,如果每3分鐘一班的聯結公車行駛於公車專用道上也無法滿足花蓮人的運輸需求,那就可以考慮蓋一條輕軌路線。

    至於運輸需求中等的路線,想蓋成輕軌來大幅提升大眾運輸品質,進而形成指標性計畫也當然可以,輕軌很有可能形成花蓮當地的特色之一,但是要考慮經費排擠的影響。當較多的經費投注在輕軌的設施上,相對的能夠改善的公車設施就變少,所以這個花蓮人也要想清楚自己要的是什麼樣的都市大眾運輸。

  • 晨星,澄心~
  • 花蓮客運超爛的,連當地人都不推薦...
    另外,花蓮的路幅頗小,許多重要道路只有維持雙向單線的規模,僅少數才有二線快車道,可能連公車專用道的設置都有些問題...市區更不用說了....= =,感覺花蓮目前的道路環境是個汽車萬歲的地方...
    至於花蓮輕軌似乎不是交通部提出的規劃,而是反蘇花高聯盟的方案而已,他們打算運用輕軌連結花蓮市郊各個重要景點,因為他們認為觀光客不搭火車是因為花蓮市區到眾景點交通不變。不過要怎麼做呢?感覺好像是另蓋軌道支線,因為原有道路根本不適合塞輕軌電車。以太魯閣線為例,能走的也只有台九線(砂石車超多,雙線快車道+慢車道)或193(雙向單線平時汽車就頗多,是與台九平行的替代道路)...

    版主回覆:(06/09/2009 08:02:11 PM)


    以觀光客的角度來看,當我到花蓮旅遊時,我比較在乎的是出了機場或火車站有沒有運輸工具可以載我到飯店放行李;在旅遊這段期間,有沒有準時可靠的運輸工具載我往返各景點與飯店之間,讓我不必浪費太多時間在等待或坐車;當我在景點或市區步行時,需不需要走在馬路上跟汽機車還有路邊停車爭道,或是必須橫越砂石車橫行的馬路。

    如果花蓮沒有好的大眾運輸跟步行環境,我會選擇開車直達飯店、景點、餐廳,儘可能減少等待時間、步行距離。但是我必須說,這樣很累。我得長途開車往返花蓮台北,中間蘇花公路還得跟砂石車尬車,根本沒心思看什麼清水斷崖,開進花蓮市區之後又是等紅綠燈又是閃避機車,晚上吃飯去網路推薦小吃,又得考慮那邊有沒有車位。假期結束我又得把車開回台北,全車都在睡只有我必須醒著,這對我是度假還是折磨?

    如果有好的大眾運輸跟步行環境,我會願意犧牲半小時的時間,先規劃一下各景點的連接方式跟停留時間,反正火車上有兩個小時可以耗。利用大眾運輸省去開車所耗費的心力,拿來睡覺、曬太陽、看看海岸景色,還可以專心跟我老婆聊天,跟我未來的小孩臭屁他老爸交通知識有多淵博,舒舒服服的度個假,而不是讓自己更累。

    至於那些大眾運輸工具是什麼?台鐵區間車、輕軌、公車、飯店接駁車、小黃,只要安全、乾淨、讓我舒服的搭乘,不要讓我轉來轉去、在站牌空等,我想我都會很樂意搭乘。

  • 拷貝羊
  • 謝謝您的解說如果是如環保團體所說的經費來自不蓋的蘇花高那應該沒有排擠到其他的預算我記得他們也是希望這條輕軌可以吸引觀光客來體驗至於經費是不是像他們想的會從蘇花高挪過來我們會拭目以待不過花蓮颱風多.電力及電信系統常常受損這種條件與歐洲大不同是否有機電系統維護的疑慮呢?

    版主回覆:(06/09/2009 08:02:31 PM)


    就政府的預算結構,我不認為蘇花高不建之後,原有的工程預算會繼續留給花蓮大眾運輸使用。因為投資的運輸類型不同,負責的單位也不一樣,除非政治人物有明確的承諾,否則花蓮在改善大眾運輸的經費,還是必須跟其他縣市競爭。

    花蓮天然災害頻率高是個事實,但是不能作為大眾運輸不改善的藉口。以日本跟香港為例,他們的地震跟颱風不比台灣少,但是他們的公車系統早已經智慧化、在廣島跟屯門也有輕軌系統在跑了。

    以現在的技術,機電設備在大部分的自然環境中都是可以達到一定的妥善率的,就看你願意花多少經費去蓋強度多高的設施保護機電設備,以及用多高的維護頻率去維持妥善程度而已。

  • 晨星,澄心~
  • 嗯,如果就高級飯店的觀光客觀點,花蓮的大眾運輸是還滿不錯的。但是如果對於一個自助旅行的遊客來說卻很不糟糕。花蓮觀光飯店與遊覽車業者有合作,因此火車站到飯店以及飯店到各景點之間都有很棒的行程,幾乎可以說想去哪裡就去哪裡,接駁車方便的很。不過如果自助旅行住的像是國軍英雄館還是勞工育樂中心,那麼租一台摩托車或是汽車絕對比搭客運方便許多。板大請教一下這種包車比正班車來的盛行是什麼情況啊?需要改善嗎?謝謝耶

    版主回覆:(06/09/2009 08:02:48 PM)


    這種情況應該就是反映出大眾運輸沒做好,不夠準時、不夠舒適、不夠高級。再加上人行道設施沒做好,下了車走到飯店門口又是一場折磨,所以只好提供門到門的接駁服務。不然租遊覽車來接駁也是要花錢的,飯店業者應該是出於無奈,或是想延伸飯店的服務品質才不得不這樣做吧。
  • Mr. Anderson
  • 沒錯,台灣對大眾運輸的弱智程度,是搞不清楚都市捷運與郊區捷運的不同,反正通通都叫捷運就對了!!不過話說回來,因為台灣的都市計畫是住商混合的,旅運需求與歐洲城市不一樣。不然,以德國為例,很多人口30來萬的中小城市, 一樣都有輕軌運輸的設置。

    版主回覆:(06/09/2009 08:03:06 PM)


    在台灣,捷運已經變成一種絕對的政治正確,政治人物提到改善交通,只要說出「捷運」兩個字,基本上就八九不離十了。現在的民眾通常都買單,反正大家也看不出這些計畫背後的負擔,十年之後呢,我猜依舊繼續買單。
  • emu1000
  • 不必要的台北-基隆捷運我有幾點觀點.1台鐵方面.松山到八堵間是屬於減速區間.電車行駛速度應該是65公里/時.真的是慢.(我曾經問過台路局駕駛)現在又高架化.地下化了.更不可能截彎取直了2台鐵有些取巧.把行駛的的班距拉大.以利於追分.達到準點率.所以現在台北.基隆的通車時間多了5分鐘以上.3台北的捷運通到基隆.真的是選票考量.捷運代表先進.有吸引力.問題是.誰會搭預計要停20站左右的電車到台北呢.

    版主回覆:(06/09/2009 08:03:23 PM)


    台北到基隆這樣的距離以及行駛時間,採用捷運的運行模式是比較不經濟的,特別是郊區站距比較大的地方,捷運80 km/h 的最高速度,並不能夠有效增加大眾運輸的競爭力。

    所以問題還是回到台鐵身上,究竟是路線設計速度限制營運速度,造成行駛時間無法縮短,還是軌道容量不足無法負擔區域運輸的運量,這點我好像沒有看到比較客觀的分析過,可能只有台鐵內部的人才知道原因。

  • 軌道上的藍小豬
  • 台鐵捷運化的關鍵瓶頸問題在於既有的閉塞區間並未重新合理劃分,以致於推行捷運化之後的績效有限,請見以下的專業評論,該評論以基隆—台北路段為例做說明,同時提及台灣整體的軌道運輸政策盲點:http://blog.xuite.net/yihan.wu/Ian/17181188

    版主回覆:(06/09/2009 08:04:05 PM)


    沒想到台鐵的號誌系統與閉塞區間劃分,並沒有隨著捷運化的措施一同調整,難怪會產生容量不足的說法。

    不曉得哪邊可以找的到台鐵軌道的資料,包括軌道配置、區段速限、號誌配置等等,或許可以從運行圖來分析基隆到台北這段,是不是真的已經到達容量的瓶頸,有沒有可能透過增設號誌的方式,來增加軌道容量。

  • 軌道上的藍小豬
  • 我覺得,更大的困難點不在於找到台鐵軌道的資料,像是我樓下提供連結的部落格的這位版主,他們就有辦法取得相關資料進行比較客觀的分析,但是,更大的困難點在於交通部是否真正放棄過去捷運為重、台鐵為輕的扭曲型態交通政策,而在都會區軌道運輸體系中,找到都市捷運、區域城際鐵路各自合理、有效的定位。
    交通部毛部長日前針對都市捷運做了政策宣示,相信大家記憶猶新(本站也有相關討論),但是,交通政務官與交通學者的最大不同之處,就在於前者除了客觀分析問題同時也要有辦法找出具體策略,並且最重要的是,被民眾期待執行效果良好;而後者能做到客觀分析問題、提出某種程度具體策略即可。
    所以,看待基隆—台北間交通問題,除了說服民眾放棄捷運萬能的觀點以外,難道過去多年交通部的交通政策(重捷運、輕台鐵)不是最原始的罪魁禍首嗎?既然如此,我覺得,在整體都會區軌道運輸體系中,嚴格檢視交通部未來在政策宣示之餘,是否真的有辦法拉抬台鐵成為夠水準的區域城際鐵路,也是很重要的面向之一。
    我想請問:交通部準備好了嗎?

    版主回覆:(06/09/2009 08:04:18 PM)


    我覺得交通部長也不見得是萬能的,當他做決策時,通常需要下屬單位提供評估與分析,如果下面的單位基於保守(甚至怠惰)的心態,提出先入為主的評估報告,那麼交通部長或是更高層級的官員,做出這樣的宣示,也就不足為奇了。

    以幾次跟台鐵交手的經驗,他們最常用的方式是雙手一攤,用沒錢、沒車、沒人力、沒閒置空間、或沒有多餘容量的方式,來拒絕新的提案。提出想法的單位,可能受限於會議時間、或是對於軌道的專業,只能相信台鐵的說法。

    但是如果仔細去查證,通常很多事情並不是台鐵代表表面上說的那樣無法解決,可是你能怎麼辦?台鐵是台灣唯一有傳統鐵路營運經驗的單位,他們的專業意見具有一定的公信力,除非你懂得更多,手頭上有更多的資料,或是之前已經做過分析,可以提出質問或反駁,不然最後通常都只能聽他的。

  • 軌道上的藍小豬
  • 我覺得沒必要在此多談台鐵的結構性問題,不過,如果交通部長本人也說「交通部長不見得是萬能的」,我覺得是交通部長在找理由推卸責任,這與那些雙手一攤擺爛的台鐵官員的心態有何兩樣呢?
    當日前交通部毛部長批評某些縣市市區公車都做不好,憑什麼建捷運,那麼縣市首長是否也可以反嗆部長連台鐵都管不好,如果真的出現這種彼此比爛的情況,會有任何建設性嗎?
    既然毛部長宣示日後台北以外都會區不再興建捷運,那麼要解決都市交通問題,不外乎是台鐵捷運化或公車捷運化的選項,不是嗎?如果毛部長管不好台鐵,他的政策宣示等於跳票一半了,還有什麼理由好說呢?我不認為,台鐵的資料有那麼難取得,請見:http://www.wretch.cc/blog/kibu/13835039  
    我還是那句話,交通部門的政務官除了客觀分析問題同時也要有辦法找出具體策略,並且最重要的是,被民眾期待執行效果良好。可沒有人強迫毛部長去當部長吧?既然他已經承擔此重任,就要有擔當與能力吧!舉個例子,台鐵東幹線在總統宣示買不到車票可以找他之後,不就突然增加很多班次嗎?難道每次都要總統出面喊話之後,我們的政務官才會去要求底下的事務官動起來嗎?
    所以,我覺得交通部長最好不要說交通部長不見得是萬能的這類話,否則又要衍生失言風波。

    版主回覆:(06/09/2009 08:04:40 PM)


    我覺得把責任歸咎到某一個人身上,或許可以找到宣洩的出口,不過事情本身不見得能獲得解決。而且就算把交通部長、行政院長、甚至總統都說服了,他們做了明確宣示,事情回到下面的公務員身上,也不見得能夠如同想像中的發展。

    今天台灣並不缺乏檢討政治人物的言論或節目,但是十分缺乏專業且務實的建議者,以及之後的執行人員。

    以台北基隆的台鐵捷運化為例,如果政府委託專業機構(不是讓台鐵自行評估),研究可以透過那些措施,讓這條運輸走廊的運輸供給量,能夠滿足目標年的運輸需求以及服務品質,並進一步分析這些措施的可行性、預估經費等等。有了這些資料,再與捷運延伸等方案的優缺點進行比較,然後把這些資料公開讓民眾瞭解、討論。我相信這樣會比台鐵、基隆市政府自己關起門來搞,更能夠有效的解決問題。

    也許我前述的想法,政府已經在執行中,或是基於種種原因窒礙難行,不過不管如何,有提出具體的建議跟作法,我覺得總是好的,透過部落格的引言與討論,引導大家把腦力激盪的重點放到這個方向,我覺得會比追究某某人的決策或觀念,對於台灣真正有助益。

  • 軌道上的藍小豬
  • 版主可能有所誤會,我並沒有把責任歸咎給特定個人的意思。我之前說沒必要在此多談台鐵的結構性問題,我並非主張台鐵沒有問題,而是因為台鐵人事結構、組織文化已經是僵化、甚至是死水狀態,若我們在此大談特談台鐵的問題,能對事情有任何幫助嗎?


    在我的觀點裡,我覺得基隆大眾運輸這個議題,如果要追究整體問題結構,民眾、市政府、民意代表等等,恐怕都有問題,但就我專業者的立場,我不輕易針對一般民眾批判,除非政府已經善盡所有努力!還有,如果把基隆市政府、民意代表都拖下水一起批判,對解決事情又能如何呢?
    捷運要不要延伸基隆,或是台鐵捷運化是否進一步提升效能,都不是基隆地方的決策權,而是交通部的決策權!所以,我認為我針對掌握權力的交通部長有所批判(也是某種期待)並無任何不妥。避免有所誤會,我重申,我是針對「掌握權力的交通部長」,並非針對毛部長本人。
    版主您提出的建議很好,由政府委託專業機構評估。而且要推動這模式就是要交通部長決策,即使部長無法決策,那就是由部長報給行政院長決策,所以,我仍然認為,我針對「掌握有權力的交通部長」有所批判同時也有期待,並沒有任何不妥。那麼交通部打算何時進行專業評估呢?
     
    版主在另一主題的回應提到,德國民主制度中民眾參予決策的模式,同時版主也精準地點出台灣的問題結構。我想提醒的是,台灣政務官在與民眾溝通的努力與用心,恐怕是遠遠比不上德國高官,等到台灣政務官有達到德國高官的用心程度,他們再來談批判民眾素質這件事情吧。所以,從交通部門高官的高度,我建議要很謹慎面對批判民眾這件事情(毛部長曾經批評民眾找總統訂台鐵東部車票而引起風波)。我上篇回應的另個用意,就是善意提醒毛部長別抱著一般民眾都不懂的心態,否則再次衍生失言風波也不奇怪。畢竟交通政務官不同於交通學者,這點我在之前的回應也提過了。
    我想我已經講得夠清楚了,也很感謝版主過去以來持續熱心地回應我。


    版主回覆:(06/09/2009 08:04:58 PM)


    我想我們的目標是一樣的,只是切入的角度不同。

    今天我們能做的,大概就是先在自己的崗位上,做好自己的專業,然後有機會透過各種發聲管道,慢慢的把觀念散佈開來,不管是對上面的官員,其他的專業者,或是一般的民眾,讓這些觀念經過討論之後,形成一種民間輿論或政府政策,從上或從下,讓台灣的交通改革,能夠慢慢的動起來。

    和你在部落格討論的過程非常有趣,寫出回應的同時,其實也是在思考與檢視自己的觀念,歡迎你繼續在這邊發表你的意見。

  • 路人
  • 台鐵的號誌系統有很大的改善空間現在叫台鐵縮短班距做到像捷運或日本JR2、3分一班就只能等著看台鐵天天撞車....

    版主回覆:(06/09/2009 08:05:18 PM)


    撞車應該是不會啦,常常誤點倒是有可能。
  • 肯
  • 板主你好
    小弟不是這方面的專業 想請您指教 希望能得到更正確的觀念
    據我從網路和新聞中所了解 (當然了正確性要有所懷疑)
    基隆的大眾運輸使用率是台灣最高的地區之一
    由於基隆十分依賴台北 通勤台北的人數相當多
    基隆三面環山 對外交通十分倚靠大眾運輸
    加上基隆人擁有私家車的比例低 (約台灣平均的一半)
    基隆人早已十分接受大眾運輸的觀念了
    基隆的公車系統 我也覺得相當發達
    基隆公車幾乎在基隆市無所不到
    但問題是基隆道路狹小 幾乎是單行道 行車相當擁擠
    不知公車系統要如何改善? 平面的輕軌系統 我覺得反而使交通更惡化
    雖然基隆人口少 但人口集中在市區
    基隆輕軌營運長度不需要很長 卻穿越基隆最重要的精華區 (先前規劃的東一線 和東二線)
    就像是紅線和藍線交會在台北車站
    我相信是值得建設基隆輕軌的
    或許說這樣建設經費巨大 營運後可能有虧損
    但是基隆港每年為台灣付出千億的稅金
    受到基隆港區空間的壓縮
    基隆人要忍受擁擠的交通 閃躲橫衝直撞的貨櫃車
    中央回饋一下基隆也不為過
    基隆人渴望捷運的想法是很強烈的
    選市長反對建捷運是不可能選上的

    至於捷運延伸基隆 我覺得不需要
    只要台鐵能徹底轉換成“台鐵捷運“就好了
    如果基隆輕軌和台鐵捷運能在基隆車站內直接站內轉乘 那就梗好了



    版主回覆:(06/09/2009 08:06:17 PM)


    基隆如同你所說,不管是從先天的都市特性,或是後天的使用習性,發展大眾運都是最佳的方向。

    但是發展大眾運輸不一定等於蓋捷運。發展大眾運輸的目標,是要縮短搭乘大眾運輸的總旅行時間(縮短步行時間、候車時間、搭車時間、以及轉乘時間),提高可靠度(減少脫班)、和提高友善度(旅客資訊系統、網路上的時刻表查詢)。要達成這些目標,可以透過組織結構的改造,以及小部分的工程來達成,不一定要大興土木才能辦的到。

    在道路狹小的基隆市區,蓋捷運或許可以創造出一個完全不受干擾的大眾運輸走廊,但是以現在台灣的經濟狀況,以及基隆的財政收入,要創造並且養一套昂貴的捷運系統,其實並不是一個財務永續的方案。

    我認為比較可能的方式,還是從改善現有的公車系統著手,透過供給導向的時刻表規劃(每條路線全天固定15分鐘班距)、合理的營運補貼、補助車輛汰舊換新、公車專用道、優先號誌的建置、加強營運的管理監控、改善基隆火車站的轉乘設施等等,用不到捷運系統五分之一的錢,就讓公車更具有競爭力,民眾會更想搭大眾運輸,這個是絕對可以做的到的。至於要不要提升到輕軌,可以透過比較客觀的運輸規劃模式來推估,但是前提是不要刻意灌運量。

    當然,某些措施可能會壓迫到汽車的行車順暢,但是開車的市民應該要有體認,在資源有限的情況下,市區道路的空間應該做比較有效率的配置,也就是把優先權讓給犧牲了少部分舒適性,但是換來空間使用效率比較高、環境污染比較低的大眾運輸工具。這個是台灣許多都市在發展交通的時候,應該要有的體認。

    而且說不定搭乘大眾運輸的人越多,開車的人越少,交通反而更順暢。
  • 軌道上的藍小豬
  • 看待基隆大眾運輸這個議題的確有不同角度,也很需要不同角度都做分析,在如何解決交通問題的這個目標下(不只是純粹的問題分析),我相信我們的目標是一致的。而且我認為,以台灣的社會現況,掌握權力的政務官、民選首長最有可能改變現況、解決問題(但並非唯一的可能選項)。
    您之前的回應提到,「從上或從下」推動台灣交通改革,沒錯,從上或從下的模式都是很必要的,只是我認為,從下發動的交通改革(大眾運輸優先)在台灣太困難了。為何我說太困難,原因是從下發動的改革必須是當大多數民眾都已經體認改革勢在必行,才有可能從下發動,那麼在台灣的社會現況,大多數民眾都已經認同大眾運輸優先的概念了嗎?或是已經準備好接受改革過程中可能產生對於個體使用私人運具的限制或提高成本呢?
    所以,我認為,若以台灣現況為基準,我仍是比較期待政府交通政策啟動從上開始的改革,而且這需要有魄力與決心的交通政務官或民選首長。當然我知道現況在未來可能會改變,但不知道是何時。

    版主回覆:(06/16/2009 10:38:20 PM)


    現在台灣的交通專業者,或是願意傾聽專業聲音的人,越來越多了。而且很多縣市很積極的在嘗試各項改善交通的措施,先不管實施成效或方法對錯,但最起碼這種心態是正確的,我相信只要大家積極討論、繼續推動政府,台灣的交通會慢慢變好。
  • 肯
  • 板主所說得循序漸進的改善方式 我是認同的 也了解的
    基隆曾經比板橋還繁榮 現在的地價卻比汐止還低
    就你所說得台北捷運的排擠效應 基隆是首當其衝的 也是最嚴重的
    四分之一以上的人口每天要通勤台北和基隆
    兩者運輸服務品質的比較 基隆人的感受是相當深的
    中央肯花六七十億為基隆貨櫃車開闢破壞水土景觀的專用道路
    對於市民行的問題卻是推托沒有經費 而事實上中央還積欠基隆約一百二十億的商港建設費
    羨慕台北捷運 不滿對政府只重視港務建設
    造成基隆人不斷要求捷運的聲音
    加上基隆面臨產業的轉型 走向觀光發展
    需要有一個重大建設帶領基隆轉變 以及成為台灣國際港口的門面
    削減海科館之後所帶來的交通衝擊
    輕軌建設有其極其重要的領頭作用
    或許仍須更多加培養運量 加強大眾運輸的觀念
    但在台灣各縣市中 除台北外
    就先天上和後天上的條件 雖說規模小
    個人覺得基隆還比台中高雄更有軌道運輸或專有路權大眾運輸的需求
    當然輕軌的規劃和建設也不是幾天了事的
    現在開始規劃 也要好幾年後才能實現
    但不規劃 等到有需求時 便衝擊道城市的發展
    板主是這方面的專家
    希望將來板主學成歸國 能幫基隆好好規劃一下吧


    小弟我已移居美國數年 每當回到基隆 沒有見到基隆的進步 卻只有退步





    版主回覆:(06/16/2009 10:42:44 PM)


    其實我還在念碩士班的時候,曾經參與過基隆的大眾運輸規劃。那時的研究是因應海科館的規劃,希望把海科館興建對基隆交通帶來的危機,轉變成基隆交通改善的契機,所以提出了很多很有前瞻性的概念,讓不只海科館周邊,而是整個基隆地區的交通更環保、更人性化。這本報告書可以在交通部運輸研究所的網站找到。

    為此我們還籌辦了一個高峰會,請了教育部、交通部、臺鐵局、基隆市政府、瑞芳縣政府等政府機構,還有許多不請自來的民意代表。當天開會的氣氛,就是大家都說某某教授的想法非常好,某某機關非常認同,但是受限於經費、人力點點點,所以窒礙難行,會議就這樣在領便當之後結束了。

    多年以後,當我退伍進入顧問公司,發現這個案子的後續計畫,由另外一家顧問公司接手,但是整個規劃的方向,已經跟當初所設想的不同,變成還是以汽車為導向的規劃,用的依舊是顧問公司那套老方法。

    今年回去,我請教老師,為什麼台灣的輕軌推動不起來,是技術不夠嗎?還是人才素質?他認為是觀念問題,只要民眾跟大部分的公務人員,依舊保持著傳統的交通觀念,任何大眾運輸的改善方案,都會淹沒在疑惑與口水之中。

    這就是台灣現在的情況。
  • 軌道上的藍小豬
  • 您的指導教授所謂的「觀念問題」,與我們在另一個主題談論的選擇運輸工具時所持的價值觀,應該幾乎是指稱同一件事情,既然如此而且如版主之前所說,改變價值觀似乎已經超過交通專業範圍內能做的事情。
    不過,我對上述觀點半信半疑。因為我疑惑的是,既然台灣的交通學者專家們看到台灣的問題,也知道德國長期引導民眾觀念,把私人運具轉向休閒面向,而非通勤面向,促使私人運具減少使用的經驗,那麼學者專家們如何拿出具體策略改變民眾觀念呢?或是台灣的學者專家們認為,改變民眾觀念是政府高官的責任呢?
    如果學者專家們是持後者的觀點,我也可以認同,那麼學者專家們應該起而大聲疾呼,要求政府交通部門的高官不要流於民粹思考,一味地只知道討好選民。

    回到基隆海生館聯外交通,首先大家假設該館會吸引人潮且引起嚴重交通衝擊(以屏東海生館為想像對象),不過,我倒是覺得該館能否順利開館仍是問題多多(我朋友在該館工作)。如果該館真能夠吸引眾多人潮,為何不把交通動線導引經由市區外圍到八斗子地區?反觀市政府的交通動線仍是寄望於以基隆火車站轉乘輕軌或BRT(BRT是建設輕軌前的過渡方案),到達八斗子地區。
    我的意思是,基隆火車站已經夠擁擠了,車站周邊交通容量明顯不足,為何還要加重其負擔呢?反之,透過台鐵縱貫線(八堵站)、銜接宜蘭線(瑞芳站)、轉入既有的深澳支線,開行台北出發(或樹林出發)直通八斗子的直通列車,讓觀光客省去轉乘並且減少基隆火車站的負荷,豈不是更好嗎?
    當然問題點在於,台鐵或交通部對於這類地方支線鐵路的再生活化,通常是興趣缺缺。不過,從鄰近的平溪支線鐵路轉型經驗可知:事在人為!也就是您指導教授所持的觀點:觀念問題!

    版主回覆:(06/19/2009 10:24:10 PM)


    我跟我老師討論提到的觀念,是孫以濬董事長在「台灣引進輕軌運輸系統之五大迷思」所說的那些傳統觀念,這些觀念深植許多交通從業人員與公務員,直接或間接地影響了輕軌的推動方向,倒不是一般民眾對於私人運輸與大眾運輸的觀念。

    我覺得學者不是萬能的,他們可以提出他們的看法,但是政府機構有他們的施政考量(或叫怠惰自大習性:我為什麼要聽你的增加自己負擔?),民意代表有他們的選票考量,民眾有他們的觀念取向,這些意見在許多重大決策場合互相角力的結果,形成了我們看到的政治決策。這不是某個人在電視上或在交通部長耳邊大聲疾呼就可以改變的事情,除非你是在中國大陸。

    你提到的深澳支線活化,其實是當初構想中,很重要的方案,報告書有很詳細的描述,但是高峰會上台鐵雙手一攤,無人奈何的了他,所以接手的單位就很自然而然的把重心都放在比較可行的基隆火車站了。

    至於你說加重基隆火車站負擔的問題,我還是一樣的觀念,道路資源有限,既然沒辦法創造出另一個運輸空間,那就只能把空間做最有效的分配,給予大眾運輸不受影響的運輸環境,讓塞車的民眾自己去判斷,他們要堅持開車進火車站,還是改坐大眾運輸。

    我相信如果大眾運輸做的高檔,民眾會很樂意轉搭更快速、舒適的運輸工具。
  • 軌道上的藍小豬
  • 解決台鐵問題,有時候很困難,有時候也很容易,方法是換另一個局長。
    以當年你們在推動深澳支線活化的同時,台鐵高層或工會正在抗拒台鐵配合與高鐵接駁轉乘,我可以想見你們面對的無力感,但近年來的現任局長倒是一改之前歷任局長的抗拒心態,全力配合交通部的指示,例如東幹線持續增班、新左營與新烏日車站持續增加班車配合高鐵轉乘等。如果是目前的時機重推深澳支線,相信結果會有所不同。
    我很同意,交通政策是各方勢力互相角力的結果,在國外也是類似的情況,但是在台灣的真實世界中,具備交通專業的學者專家未必在角力過程佔上風,因為各方勢力捍衛本身利益的考量可能更重要。但是交通學者專家也不必像交通政務官必須擔當決策的成敗責任。
    我認為,這種考慮本身利益優先於交通專業,或以交通專業包裝本身利益的情況,短期內很難消弭,交通學者專家在這樣的角力過程中的確面對很艱辛的挑戰,但反過來看,當學者專家有機會轉任交通政務官之後(近年很多交通政務官是找學者專家出任),就很難再講無力改變這個世界的說詞。

    版主回覆:(06/20/2009 08:36:27 AM)


    台灣是個民主的國家,任何政策都得經過民意機關的參與,此外所有政策的真正執行者,是下面的公務人員,很多一開始理想的觀念,經過種種單位的折衷下來,常常就整個變質了,即使再英名的領導也是一樣,這是個無奈的現實。

    我覺得能做的,還是老話一句,從改變觀念做起,讓民意代表、民眾、公務人員能真正體會並接受新的交通觀念,會讓折衝過程中,理想性的喪失減少一些。
  • 軌道上的藍小豬
  • 好消息是,深澳支線復駛計畫已啟動(1980年代以前曾行駛客運),而且自去年初動工已經過一年半,請見小方格裡的連結。這也似乎可以印證,我說換另一個局長有可能解決問題。
    當然,接下來台鐵如何在「執行面」落實更是關鍵所在,這有賴於學者專家們或是各方人士持續監督台鐵去落實。

    版主回覆:(07/03/2009 07:37:05 AM)


    喔喔,深澳線客運復活真是太棒了,不管品質如何,台鐵有動起來總是一件好事。

    不過我還是不認為這是台鐵局長一個人的功勞,他當然有做出決策(也有可能只是聽上面辦事),但是從中央的交通部、教育部,到地方的基隆市、台北縣,或多或少都有在會議上表示過意見,整個計畫才有可能持續推動。
  • 軌道上的藍小豬
  • 版主可能誤會我意思了,我從頭到尾沒說深澳支線復駛是現任局長一個人的功勞,我說的是:「換另一個有意願也有能力配合交通部政策的鐵路局長」。正因為我與版主一樣,對台鐵的組織文化並無太多期待,所以,我主張鐵路局長若能力有限或配合交通部的意願偏低,那就屬不適任,交通部應另覓新局長。當然最好是交通部未來在派任新局長之前就應該考慮上述因素,事先主導台鐵高階人事佈局。

    而我很同意版主您說的整個計畫推動的過程,是集合各方人士的意見而成,這也正是我之前強調過的,在目前的時機重推深澳支線,結果會有所不同。所以,事情沒有那麼無奈或悲觀,也不必太早輕言放棄與台鐵溝通。
    其實早在1990年代中期,就有火車迷倡議深澳支線客運復駛(當時並非針對海科館),他們雖然也知道與台鐵溝通很困難,但他們十幾年來卻也從未放棄過可能的努力,我覺得,這樣的精神或堅持是令人敬佩的。

    版主回覆:(07/04/2009 07:47:22 AM)


    嗯嗯,我在網路搜尋台灣鐵道資料時,覺得台灣的鐵道迷真是臥虎藏龍呀。
  • 軌道上的藍小豬
  • 經建會點名台北與基隆之間,應由台鐵作為區域通勤工具,請見小方格裡的連結。不過,這是經建會的建議,不是交通部的正式政策,奇怪!那交通部的政策何在呢?
    交通部把台北與基隆之間的區域通勤交通政策定位清楚,有這麼困難嗎?

    版主回覆:(07/05/2009 07:35:02 AM)


    據我所知,各部會通過的重大建設計畫,要編列預算之前,必須送到經建會去審查,裡面的委員會從整體經濟的角度,思考這些重大建設計畫的是否有足夠的效益。經過經建會審查通過之後,各部會才真正有錢推動後續的計畫。

    交通政策要定位清楚,其實並不難,難的是要整合各方專業與非專業角力的意見,那個比較難。
  • 軌道上的藍小豬
  • 嗯,我可以理解,如果交通部長「不懂」如何整合各方勢力,則難上加難。民主國家的交通部長其專業能力不會只是懂運輸科技、運輸管理等專業知識而已,整合能力也很重要!