圖/文 林胤宏

輕軌其實可以視為很多節的公車,事實上,在大眾運輸系統發展歷史中,輕軌的前身--路面電車,還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前,路面電車已經在歐洲的城市裡到處趴趴走,擔任起大眾運輸的任務了,在德國,輕軌跟公車的站牌是同一種樣子,就是承襲這樣的發展過程的結果。所以輕軌跟公車在某些交通設施與營運概念上,其實是非常類似的。

只是輕軌受限於軌道設施,不同於公車可以隨意變換車道,相較於公車單純的路邊停靠方式,輕軌必須發展出許多種車站的型式。有別於歐洲各大城市新蓋的輕軌系統,德國許多城市仍保留早期的路面電車,並在原有的基礎設施上,發展出更安全的車站型式。下面我們就分別來介紹:

1. 路側軌道

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↑ 路側軌道的輕軌車站最單純,像公車一樣把人行道當作車站即可。

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↑ 如果路段開放路邊停車,輕軌車站就會做成停車岬的型式,讓中斷的停車帶變成輕軌的車站空間。

2. 路中軌道

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路中軌道就比較麻煩些,因為輕軌沒辦法像公車一樣切到外側車道停靠,所以就只能透過教育訓練的方式,讓汽車駕駛者經過輕軌車站且遇到列車停靠時,自動自發停在輕軌後方,讓出車站空間的道路,讓旅客在馬路上上下車。

在德國沒有所謂汽車教練場,學開車是教練坐在旁邊直接上路的,所以學習過程中,教練一定會告訴你遇到大眾運輸車輛的觀念跟規定。考照的時候考官也是坐在隔壁,如果你遇到輕軌停靠時沒有主動停下來,那你就下車了。

現在這樣的輕軌車站型式已經越來越少,主要原因為還是有不可避免的事故發生,所以只剩下住宅區速度較低,或是交通量比較少的路段,才會有這樣的車站配置。

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↑ 為了改善上述車站的缺點,德國發展出透過號誌控制,強制車輛在輕軌後方停等的車站型式,這種車站又叫做「時空島」。

平常道路外側的車道供車輛通行,但是當輕軌駛入車站時,原本關閉的號誌會亮起,然後依序顯示黃燈、紅燈,這時內外側車道的機動車輛必須停止在號誌及停止線後方,前方的區域則變成臨時性的車站,供輕軌乘客上下車使用,等輕軌離站之後,號誌燈熄滅,機動車輛才可以繼續行駛。

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↑ 有時光靠號誌的控制還不夠,因此在車站的路段把路面抬高,並且採用不同的鋪面型式,讓機動車輛在接近時,就能明顯的認知前方有輕軌車站,再配合時空島的號誌,確保輕軌乘客上下車的安全。

此外,提高路面也降低了輕軌車輛與道路之間的高差,讓乘客上下車更快速,行動不便的旅客上下車更便利。

 

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↑ 這種車站是最完美的輕軌車站,設計觀念相當於我們公車專用道的公車站。旅客擁有專用的候車空間,上下車不必跨越道路,大幅保障了輕軌乘客的安全,並縮短了上下車的時間。此外抬高的車站月台可以配合輕軌列車的高度,使行動不便人士上下車更便利。這樣的車站,成為歐洲新建輕軌系統的標準車站型式。

只是這樣的車站型式需要很寬的道路空間,不見得能夠應用於所有的道路,規劃時有非常多的限制。而且乘客進出車站時,還是得跨越兩側的道路。

 

輕軌的特性,就是因地制宜的彈性。台灣有許多城市的街道,受限於歷史發展與都市計畫,沒辦法採用最完美的B型路權搭配候車月台時,其實可以考慮依照現地的情況,採用不同的路權與車站型式。

只可惜台灣在推動輕軌法規與設計規範的過程中,依舊採取比較保守的觀念,禁止使用C型路權,讓許多輕軌在規劃時限制重重。

如果交通工程師受過良好的教育訓練,他在規劃設計時,自然會考量現地交通情況,是否能夠採用C型路權,而在安全、效率、經濟、可行、民眾接受度方面做出衡量,實在沒有必要在法規與設計規範中,一開始就因為害怕,而限制採用C型路權的可能性。

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柏林進修交通中

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