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圖/文 林胤宏

台灣20m以下的道路,也就是一般所稱的「巷道」,是和我們最息息相關的道路空間,舉凡小朋友上下學、爸媽出門買菜、鄰居遛狗串門子、小朋友玩球,都是發生在這個空間。只是在台灣,巷道變成停車場,或是左轉車輛的迴車道,白天一輛接一輛車子在巷內呼嘯而過,晚上爸媽下班回來找不到停車位,大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間,反而讓巷道變成最不生活化的地方。

想要讓市區道路更生活化,首先應該把道路明確的分類,確定哪些道路是以提供「交通」的功能為主,那些道路是以提供「生活」的功能為主。

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↑ 這是柏林的街道圖,市區道路主要被分成兩個類型,黃色的是「主要道路」,作為市區內部各區域連結的通道。道路設計是以「交通性」作為考量,注重的是交通(包括大眾運輸、汽車、腳踏車、行走的行人)的順暢。主要道路的速限,不分車種一律為50km/h。

被黃色的主要道路框起來的區域,裡頭白色的道路均被定位為「次要道路」,作為區域內部各種生活機能設施(如住家、學校、超市、公園)的連結通道,以及區域內部通往主要道路的連結通道,因此道路設計是以「生活性」作為考量,注重的是使用道路空間的便利、行人與腳踏車的安全、以及住宅周遭的安寧。這些道路依照周邊的土地使用方式,有不同的類型,速限也有不同的規定,但是一律在30km/h以下。

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↑ 道路分類的觀念與措施,其實在台灣發展了很長一段時間,但是在次要道路的設計上,卻始終擺脫不了主要道路的影子。其實民眾感受最直接的,莫過於交通空間的塑造,透過降低穿越性交通量、降低行駛車速、縮減車道空間、改變鋪面型式與高度、設置景觀與生活設施,就可以大幅降低道路給人「交通性」的感覺,而增加「生活性」的感覺。

外國的月亮不一定比較圓,他們的都市環境也不見得等同於台灣,不過仍然可以給我們做個參考。接下來就來看看次要道路可以變成那些空間型式。

1. 住宅區道路

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↑ 德國的住宅區道路,一律稱做「速限30公里區」,所以當你從主要道路轉進來,馬上會看到照片右上頭那個大大的30標誌,提醒你從現在起已經進入住宅區,常常會有車輛停車、行人穿越、或是兒童遊戲,請你把速度降低成30km/h。

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↑ 問題人不可能這麼守法,即使德國人也不例外,所以必須透過交通工程設計,把車道寬度縮減為「讓設計車種必須降低速度交會所需的最小寬度」,透過車子會車時不得不的減速行為,達到自然降低路段平均行駛速度的效果。

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↑ 如果交會的次數不多,車子行駛速度很可能自然而然快起來,這時候就要透過降低速度的裝置,例如路面抬高、道路彎曲、路緣外伸、地磚鋪面等設施,來達到迫使駕駛人減速的效果。

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↑ 德國有許多三到四層樓的老房子,這些房子當初蓋的時候都沒有挖地下室,所以跟台灣一樣也產生住宅區停車位嚴重不足的情況。他們的作法是配合上述的縮減車道,以提供空間給路邊停車使用,再加上速限降低,路口禁止停車的範圍可以縮短,停車格位也可以增加。

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↑ 而路邊停車型式也不侷限於平行停車,在路寬許可的情況下,還可以用斜角停車的方式增加停車格位數。除此之外,斜角停車與平行停車交錯設置,還可以進一步形成道路彎曲達到減速的效果。

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↑ 為了避免停車格位被外車佔用,柏林透過申請分區停車證的方式,讓沒有自家庭車位的住戶,購買該區一季或一年的停車證,沒有停車證的車輛則禁止停放於該區,但有些住商混合地區白天常常車位是空的,但卻有開車來此地上班,或是來附近超市購物的人需要停車位,這時則允許外車停放,但是必須繳相對較高的路邊停車費。

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↑ 要有效區隔停車卸貨與行駛空間,還可以透過鋪面變化的方式,達到明顯提示的效果,這樣就不必在緣石上面劃上噁心的紅黃線。

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↑ 住宅區道路口的設置,以「簡單化」為原則,也就是不設置號誌管制人、車通行,當路口車與車交會時,遵守「左方車禮讓右方車,轉彎車禮讓直行車」的規則運作。

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↑ 而行人穿越馬路時,也不需要號誌或人行道,只要在過馬路前看看有無來車,就可以直接穿越馬路,汽車則有禮讓行人的義務。

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↑ 此外還會透過路緣往前延伸,來有效縮短行人穿越路口的長度。

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↑ 住宅區道路與高一等級的道路交叉口,有時候會把路面略微抬高,一方面可以提醒駕駛人交叉口的存在,並因為抬高的緣故必須減速慢行,二方面可以便利行人與腳踏車在穿越此類路口時,可以不必上上下下,提高步行的舒適度。

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↑ 住宅區道路的線形也可以刻意設置彎道,柔性引導駕駛者接近路口時減速慢行、注意行人,並且遵守路口優先權的規定,這樣的設計,在台大新圖書館靠近舟山路的那一個出口也可以看到。

透過道路的等級分類、速限的降低、行人與停車空間的增加,可以使得道路變的更人性化,與我們的生活更貼近,而不是讓一輛接著一輛的穿越性車流呼嘯而過。

這時候,推著娃娃車的陳媽媽可以跟提著菜籃王媽媽在路口的聊天,旁邊賣早餐店的李先生可以搭個遮陽棚,下頭放著餐桌椅,讓吃早餐的人悠閒的邊喝咖啡邊看報紙,順便看著小朋友背著書包走過巷子到學校。

仔細回想,這不就是我們記憶中小時候門前的道路嗎?什麼時候那樣的交通環境變得這麼遙不可及?

沒有污濁的廢氣、沒有擾人的噪音、沒有呼嘯而過的汽車、不必擔心小孩被車撞而每天騎機車接送。這個由大馬路圍成的小社區,是居民自主的生活空間,和我們每天的生活息息相關,這就是生活化的道路。

 

可是如果道路不夠寬怎麼辦? 那就可以考慮設置成「交通寧靜區」。(待續)

 

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柏林進修交通中

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  • 星馬將
  • 台大當初就是因為要「收回」舟山路所以才把原來筆直的道路刻意改成有幾個彎道讓原本被當作羅斯福路與基隆路之間連絡替代道路的舟山路車流下降到重要性不足最後就達到他們的目的~ @@

    版主回覆:(06/09/2009 07:54:22 PM)


    是啊,分隔地區性與穿越性車流,是把道路生活化很重要的前置作業呢!台大的舟山路市我看過台灣地區生活化道路數一數二成功的例子,縣市政府有意推廣交通寧靜概念的人,應該實地去走看看跟開車看看。
  • 600260
  • 大大你好:在台灣八米寬的道路(兩邊兩米停車)通常作為鄰居車輛停車的地方(占用車位)建築物的騎樓則因台灣都市法規的關係,加上政府並沒有強力執行。通常都成為自家的停車棚或私人空間。民眾如果需要出門,就必須穿梭在車輛和穿越性車流之間,民眾也練就一好功夫(汗顏)。
    但是如果引進台灣改造小巷道(鋪面設計、路緣降低/延伸...等)套用在更新的徒步區或者商店街是可行的。如果要套用在狹小巷道內,這~~有很高的困難度,小弟比較頃向透過設置彈跳路面來減低車輛速線、用標線、標誌的設計(反光鈕、反光鏡)、實體縮小道路面積來設計(單向停車)的設計