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圖/文 林胤宏

2.交通寧靜區

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↑ 許多人以為交通寧靜區就是在馬路上裝設駝峰或減速墊,使車速降低,所以我同事問過一個經典問題,他說:當車子經過駝峰的時候,明明會「碰碰」兩聲,為什麼還叫做交通「寧靜」區呢?

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↑ 其實交通寧靜的德文原文,指的是交通的舒緩、抑制(Verkehrsberühigung),是一種道路的規劃概念。透過景觀與交通設施,讓道路的交通性降低、生活性提高,從而衍生出的道路型式,包括「速限30公里區」、「兒童遊戲街道區」、「行人徒步區」、與「速限20公里商業區」四種,引進台灣發展到現在,交通寧靜區不知不覺變成兒童遊戲街道區專屬的代名詞了。

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↑ 台灣有不少寬度低於10m的巷道,除了停車外,我小時候也常常在這裡打羽毛球、玩躲避球、練腳踏車跟跳橡皮筋,媽媽就一邊曬衣服一邊跟隔壁的聊天,看到我們玩就順便跟隔壁討論一下孩子在學校的情況,現在這些鄰里生活都逐漸消失了,因為巷子裡常常有車子叭叭要通過。

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↑ 有別於速限30公里區「人車分道」的概念,交通寧靜區希望把道路從以前「車輛專屬」的交通空間,變成「人和車子共同享有」的公共空間。在這邊,人和車子的地位是平等的,行人可以使用完全的道路空間,而不必像30公里速限區那樣,被侷限在人行道上,當車子開進來停車的時候,必須尊重行人(或是把自己當行人),以步行的速度(約8km/h)前進。

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↑ 要達成這樣的目標,和速限30公里區一樣,首先就是要改善路網的結構,分隔出穿越性與進出性車流。以上頭的格子狀路網為例,較粗的線條是主要道路,較細的線條是次要道路,由主要道路所圍起來的大社區,如果內部的次要道路是暢通無阻的話,就常常會有主要道路鑽小巷的車流四處流竄,將大幅影響社區的生活品質。

這時候可以透過單行道、死巷、交叉口路阻等設施,將大社區分隔成不同的小社區,阻隔主要道路之間,以及各小社區之間的穿越性車流,讓真正進入這些小社區道路的,是與兩旁住戶有關的進出車輛(至於行人與腳踏車動線則不受影響)。

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↑ 路阻可以利用矮柱、植栽等設施設置在路口中央,讓車輛只能轉向而不能穿越,但是千萬要記得,矮柱必須是可以拆除的設計,讓緊急情況時,救護車與消防車可以通過。

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↑ 矮柱與植栽設置的實例,可以阻隔車流,但是腳踏車穿越不受緣石影響,緊急情況矮柱也可以拆除。

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↑ 隔絕掉大部分的穿越性車流之後,就是道路空間本身的再造了,透過地磚來提升道路空間的品質,以及提醒駕駛者適當的駕駛行為,是德國經常採用的方式。這個例子是搭配死巷來減少駕駛進入。

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↑ 不同的地磚顏色或材質,也可以有效地區分道路空間,但是又不是那麼強制。像照片中左側紅色是人行空間,中間是車行空間,右側的停車彎是停車空間,雖然有大致上的區分,但是仍然保留相當大的空間使用彈性。

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↑ 有些地區仍然保留人行道的設置,但是利用低矮的緣石,讓區隔的效應比較不顯著,以免給駕駛人「行人會永遠走在人行道上,我可以任意開」的錯覺。

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↑ 緣石近照,這樣的緣石讓人行道與車道的高差只有3公分,圓弧狀的表面,使輪椅或娃娃車也可以輕易跨越。

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↑ 當然,人是不可能永遠守法的,德國人也一樣,這時候就要靠一些交通減速設施來誘導車輛以較低速度行駛。像照片中的S形車道,透過路旁外推的植栽,迫使直行的車子必須減速繞過,達到降低速度的效果。
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↑ 兩個植栽的距離,將影響到減速的效果,而此處的減速設施,也可以同時提高路口的安全。

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↑ 交通寧靜區有一項很重要的措施,就是降低「交通的元素」,也就是減少馬路上常見的標誌、標線、號誌等設施,讓馬路看起來不像馬路,而比較像帶狀空間或廣場,來提高道路的生活性。

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↑ 所以像這樣的路口設計,其實應該是設置在主要道路上的,在次要道路的路口則應該儘量予以縮減,並去除不必要的交通設施。

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↑ 次要道路經常有行人跨越的情況,人行道緣石的降低方式設計應該更便利行人上下。

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↑ 台灣的巷道最常發生車庫出入口跟路邊停車的爭議,好一點的會用這樣的方式表達。

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↑ 比較直接的就用花圃檔起來不給停。

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↑ 深怕人家不知道這邊有車輛出入。

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↑ 如果住宅是這樣的型式,也常常會有路邊停車的爭議。

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↑ 如果你是工程師,你會怎麼規劃這條道路呢?

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↑ 交通寧靜區,是在道路寬度有限的限制下,以「人車共享道路空間」的基本概念,把車輛行進、車輛停放、行人步行、穿越、逗留、遊戲的需求,透過景觀與交通設施妥善的配置,讓道路不像道路,反而像社區的鄰里公園,使道路空間與每天的生活更緊密。

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↑ 這是放假的時候,鄰居主動來清掃交通寧靜區的標誌牌,可以看到隔壁的媽媽也牽著腳踏車、推著娃娃車來湊熱鬧一下。這是台灣失去已久的鄰里關係,不曉得有沒有重新恢復的一天呢?

 

 

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柏林進修交通中

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  • 600260
  • 大大 你好:剛剛看過你的(生活化的道路)小弟認為,在法律與社區型的生活化道路未普及的台灣地區,小巷口扣除停車之外大約只能夠容忍一台汽車通過,除了道路狹小的因素迫使駕駛人減速慢行之外,最實用的方式還是使用連續的(駝峰)或實心的雙白線讓駕駛者通過時,強迫減速(每個處入口都設一個)。
    如大大所說的,讓巷口成為鄰居聊天的地方,除非就如大大所說的,死巷、單行道、低密度住宅區等,或者是封閉型的社區(馬路不准停車一律停地下室、進入社區速限15+數不完的駝峰...才有可能成為生活化道路。 致於讓居民主動清掃路面、整理標線標誌,透過社區整體營造,凝聚社區力量,這因該比較實在吧!

    版主回覆:(06/09/2009 07:53:28 PM)


    其實生活化的道路空間也是「社區總體營造」這個概念下的推動方案之一,從發展的脈絡來看,生活化道路的概念,最早也是源自於社區民眾對於自家周遭交通對生活的負面影響,所逐漸興起的自發性的改善設施,所以這兩個概念其實是密不可分的。

    在台灣這樣的概念要成功落實,除了適當的減速措施之外(減速設施不一定只有駝峰,我後續還會再介紹其他近幾年發展,比較人性化的減速設施),最重要的還是當地民眾的接受度,畢竟如單行道、死巷、路口封閉等措施,對於當地使用者也是有一定的負面影響的。必要的話,可以先從一些比較柔性的設施改變著手,如調整停車格位置來縮減車道、增加停車位數量,這樣民眾接受度會比較高。

    所以生活化的道路跟社區總體營造一樣,最重要的還是先期的溝通,以提高民眾自發性改變的意願,再配合不同的設計手法,來增加社區交通環境改造成功的可能性。否則硬要以上位的角度,把歐洲的這些措施套用在台灣的都市環境,很可能反而增加民怨。

  • Abermin
  • 德國home zone有一個優勢是兩排的住家不像台灣巷弄中住家靠得那麼近 台灣住家外都沒人行道 而住家外也沒空間當車道供住戶停車 這是很tricky的問題 不知怎解決

    版主回覆:(06/09/2009 07:52:07 PM)


    台灣緊鄰的透天厝,通常每棟的寬度只有3~4公尺寬,如果每一棟住戶都堅持自家一樓當車庫使用,那頻繁的出入口車道,將無法設置路邊停車格,變成社區總停車格位受限,且自家車庫空出來之後,沒辦法給周邊商業區臨時停車周轉運用,這是這種建築型態的停車問題來源。設不設人行道,倒是另外一個議題。

    這種情況必須透過協商,讓住戶願意將車輛改停放在路邊停車格,同時配合社區停車證,以及非社區車輛限時停車外加計時收費的方式,來確保住戶夜間的停車權益,同時籌措社區道路改建的財源。剩下的縮減車道寬,以及停車格位劃設,都是很簡單的技術性問題。

    但是住戶是否願意配合這樣的政策(車停在戶外較不保險、需要繳交社區停車費),就看政府的施政手腕了。否則硬要劃路邊停車格,應該會引起不少住戶的抱怨。

  • 傑偉世
  • 倒數第四張圖片是台灣大部分的住宅形式(台北除外)
    像這樣子的透天或別墅一樓的停車位真的是合法的嗎?
    如果是合法
    那不就代表一個路邊停車位的消失?
    因為是"專屬出入口"的關係好像門前空間的使用權就是住戶本身了

    版主回覆:(06/09/2009 07:52:25 PM)


    合不合法我還真的不知道,有賴公務機關任職的人回答。

    不過就交通規劃而言,這是一個很容易衍生停車糾紛的住宅型式是真的。

  • 訪客
  • 請問柏林交通寧靜區的例子是在哪裡呢?
    最近在做作業查資料發現您的案例非常相符想拿來做參考!
  • 這些交通寧靜區的照片,多半是在柏林近郊的小城鎮中照的。

    chumacher 於 2017/09/19 08:32 回覆