文 林胤宏

原本想繼續把我的簡報整理成文章,不過今天收到了一篇有關於台灣機車管理跟道路設計的回應,這位網友的主張和我南轅北轍,理念的衝突讓我頓時腦海文思泉湧,再加上我不是很喜歡被人家扣上「XX本位主義」的帽子(或許是個人對這些字眼比較敏感),大家就事論事,何必一開始如此壁壘分明。不管如何,反正回覆中也塞不下我的全文內容,就乾脆貼成一篇文章順便交差,這篇文章沒什麼圖片,就請忍耐一下吧。

這位網友是這麼說的:

所以我說你還是跳不出四輪本位主義啊, 為什麼會試圖想要把自行車道的設計觀念轉換成機車道咧 (雖然後來發現這麼做是不可行的)? 為什麼會想要管制機車數量咧?

很多人喜歡說台灣交通的問題是機車太多, 所以要想辦法降低機車數量, 大錯, 如果不能建立機車騎士們正確的行駛觀念, 不管機車數量降到多少都是沒用的, 除非徹底把機車從路面移除, 問題是這根本不是機車的錯誤, 而是駕駛人觀念的錯誤, 如果說有機車騎士不能遵守規範就要把機車消滅, 那路上沒有任何車輛可以行駛了

況且, 汽車駕駛多的是找到機會也會亂鑽一通的, 只是體積較大機會較少罷了, 很多人同時會開車也會騎車, 觀念不對, 不管駕駛的是哪種車輛, 結果都是一樣的

台灣的問題是自用車輛太多, 不管是四輪的或是兩輪的, 會有這種原因就是大眾運輸太差, 再加上完全沒有篩選能力的駕照取得, 等於沒有的教育訓練, 再加上自以為聰明的政府官員的發明

把汽車和機車行駛空間分離就是個自以為聰明的發明, 我想版主自己也很應該很清楚才對, 這些企圖反而都只是製造混亂而已, (原則上)對機車最好的道路設計就是不要特意為機車做什麼設計, 就是很簡單的把汽機車當成同樣的東西來處理就可以了, 本質上不管是兩輪四輪或是更多輪子, 都是使用道路的動力車輛, 只要動力足夠 (請不要忘記速限的存在), 就不需要採用不同的規則

附帶一提, 除了行駛上不需要採用不同的規則, 處罰也不需要採用不同的規則, 機車違規的處罰比汽車輕是沒有道理的

在日本, 50 cc 的機車叫做原動機付自転車, 意思是帶有動力的腳踏車 (跟台灣的 機車/機械腳踏車 是一樣的意思), 不被視為汽車, 有特殊的駕駛規則, 50 cc 以上的機車是被視為自動車(汽車)的, 基本上使用道路的方法是一樣的, 你不會看到什麼禁行機車這種東西 (有一個限制是125 cc 以上才可以行駛高速公路, 不過這和道路設計或行駛方法無關*)

*: 有的國家連排氣量都不加以限制, 只要駕駛能在速限區間內安全的行駛即可

在歐美也是差不多的, 所以我會希望版主, 既然在先進國家學習他們的觀念, 也能了解一下他們對機車的觀念和中華民國政府差在哪裡, 不要再繼續抱著先入為主的想法來為機車創造什麼道路設計了, 獨一無二而且不經驗證的設計通常只會是一場災難而已

我的回應是:

如果我的理解正確的話,你主張台灣的道路設計,不應該刻意去區分汽車與機車,只要把機車當作「兩個輪子的汽車」就好了。為此你以日本為例子,說明50c.c.以上的機車,在日本能使用的車道數以及應該採取的駕駛規則與汽車完全相同,所以你的結論是:台灣的機車問題不應該刻意採取什麼禁行機車、機車專用道的設施,更不應該把國外用在腳踏車的分流概念應用在機車上,而應該維持一致的道路使用規範,然後透過改善大眾運輸以「減少汽機車數量」,並配合「建立機車正確的行駛觀念」,來改善台灣交通。

你的想法,其實就是台灣30年前的機車管理政策。當時台灣的機車管理及道路設計,就是把機車當作「二輪的汽車」處理,認為機車本來就應該跟汽車一樣,乖乖的在車道進行跟車行為,超車的時候應該變換車道,所以在道路設計的時候,不特別考慮機車。而且當初認為,台灣的機車會隨著經濟發展而逐漸被淘汰,所以沒有特別去管理機車的使用規費、停車的費用。

但是呢,台灣土地使用管制寬鬆,都市發展結果變成混合土地使用,使得都市交通以5~10公里的中短程旅次為主,這樣的距離,考量運具取得成本、稅賦負擔、油耗成本、時間成本、停車成本、行駛空間、安全性、便利性、舒適性等等因素,讓機車成為台灣都市移動的最佳運具,所以台灣每年機車的數量,從開始有紀錄以來,從來沒有減少過。

機車真正對交通有影響的原因,不在數量,而在「高混合比」。一個路段有10台汽車跟2台機車,與一個路段有10台機車跟2台汽車,機車的駕駛行為是完全不同的。你說的日本、歐美的跟車情況,只有在中低混合比的情況下,才有可能發生,在台灣尖峰時段高混合比的情況,要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚,即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。

為什麼?這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果,人的天性就是想方便、想省時間、想充分利用所有資源,而機車體積小、高機動的特性,提供了這樣的意志實現的可能,再加上台灣車道設計過寬,內側車道兩台並行的汽車中間,一定有空間可以讓機車鑽過去,最外側混合車道刻意加大的寬度,加上與停車帶之間的路肩,也無形之中養成機車與汽車並行的駕駛習慣。所以機車駕駛者不努力往前鑽,實在是對不起身為人類跟騎著工藝的結晶,你說這種想法很惡劣嗎?沒辦法,事實就是如此。所以你認為「把機車當作二輪汽車處理」的想法,我認為在現今的台灣交通環境下,是不切實際的。

既然你理想中的低混合比機車跟車行為不可能,而讓機車任意的在所有車道行駛,換來的結果就是高事故率跟道路容量的降低,你可以去比較陳水扁當市長的時候,大力取締機車行駛「禁行機車」車道的前後,交通事故發生率與事故類型的統計,我相信這中間有許多交通工程設計,以及執法的方式引起爭議,但是你不得不承認,機車族用自己的不便換來的,是自身較高的安全。

所以我認為「汽機車分流」,在台灣,最起碼在短期內,是必要而且正確的發展方向。重點是,要用什麼設施達到分流的效果?這些設施要有多強制的分流效果?遇到不同設施的介面(路口、公車站、停車場出入口)要怎麼處理?要怎麼確保分流後各運具的路權不被佔用?

現階段的機車專用道的確有許多問題,但是不應該就因此走回老路,認為開放所有車道並輔以教育訓練,機車就會跟汽車一樣的幻想。機車專用道的作法並不是錯誤,而是沒有考慮到現場的交通情況以及兩旁的土地使用,機車專用道也絕不是汽機車分流的唯一答案,應該要在不同的環境下有不同的設計,這也是許多人正在努力的方向。

 

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  • matelfinally
  • 你好對於你對汽機車分流的看法,我是感到贊同台灣機車的數量比起歐美日實在多太多了,而且又是小排氣量居多在性能上也很難跟汽車平起平坐不過雖然專用道是目前的機車管理措施,但我也是覺得政府的管理稍嫌粗糙點例如機車道是否只能一線道?(有些連一線道也沒有)在機車流量高的路線(例如高雄民族路)是否可以將機車道拓寬成兩線道?還有,在一些道路比較寬敞的城市(還是高雄市),汽車要在下個路口右轉會被要求先轉入慢車道(也就是機車道),然後再右轉,這個措施是否有其必要?因為這對機車的干擾實在太多(畢竟機車道才一線道而已)在路口以及橋樑方面,汽機車是否該在路權上暫時恢復平等?因為這是最容易發生衝突的地方像綠燈汽車右轉就很容易跟在最外側的機車道發生事故,如果將機車道視為類似B型路權的輕軌路線那要不要禁止汽車在綠燈右轉,然後設個右轉燈號讓汽車在機車道紅燈時才能右轉?以及最重要的一個問題,我們是否該禁止汽車進入機車專用道?因為常看到很多汽車駕駛者利用機車專用道超車,等紅燈時侵佔機車專用道...等(有點類似高速公路塞車時走路肩的心態)可是通常機車道旁就是住家以及商家,很容易受到路邊停車的影響外,禁止機車道進入對沿路的住家來說似乎又不近人情台灣除了機車專用道之外,在一些路幅不廣以及鄉村地方還有一種混合車道的設置也就是內車道禁行機車,但外車道是汽機車混合道,這在路口上也產生很多混亂像很多路口會有紅燈右轉燈號,但機車只能在外線道做等待,所以在等紅燈時常會被後面要右轉的汽車給按喇叭,而這種混合車道在紅燈左轉燈號時,是否也要比照汽車辦理?而不是叫機車去做很不人性化的二段式轉彎重型機車是否也要區隔管理呢?雖然在250cc以下輕型機車的比例跟汽車比起來是過高的但在250cc以上汽車比例卻跟歐美是一樣的,而且重機也具備能跟汽車超車的能力是否該讓250cc以上的重機給予汽車路權?(現在250~550的黃牌車在路權上依然跟250cc以下是相同的)而且重機因為在性能上能達到較高的速度,體積也來得龐大,在台灣窄小的機車專用道除了讓重機感到"龍困淺灘"外,站在最大使用者250cc以下機車來說,這龐然大物一下比別人快的加速一下比別人還短的減速距離,也很容易引起混亂...機車專用道並不是不好,可是也並不是做好就丟在那裡,讓汽機車自行去尋找和平相處之道台灣的機車使用環境在全世界上是很特別的,可是政府又不想花太多心力去做管理老是想著設機車專用道就好了心態和打壓機車路權來換取汽車的流暢都是不好的
  • 鼠伯特
  • 被版主開新文章回文, 真是榮幸 XD30年前的機車管理政策和我的想法並不相同, 我想再強調一下, 重點還是在教育訓練, 30年前的確是沒有汽機車分流, 但是(跟今天的台灣相比)也沒有完善的教育訓練版主所謂的不同混和比下機車的駕駛行為不同, 這個論點是無法成立的, 我們現在有的實例是1) 三十年前的台灣: 高混和比, 汽機車不分流, 沒有教育訓練, 機車暴走2) 今天的台灣: 高混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走3) 今天的日本: 中低混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存你認為影響機車駕駛行為的變因是混和比, 而我認為變因是教育訓練, 我們兩個目前都沒有關鍵性的實例來證明自己的論點成立除非你能找到一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 機車暴走", 那你的推論就是成立的相反的, 我要證明我的推論成立, 那我需要一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存", 很遺憾我去過的國家不多, 所以我也沒有親眼見證的實例可以舉出來 (聽說澳門可能是一個這種例子)雖然我跟你一樣舉不出決定性的例子, 不過我自己在台灣這個高混和比的道路上就做得到我所描述的駕駛行為, 所以至少我有一個個案可以反證你的推論再來, 你說 "在台灣尖峰時段高混合比的情況,要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚,即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。為什麼?這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果"首先, 拿道路設施來當理由不是倒因為果了嗎, 創造出合理的道路設計, 不是道路工程師的目標嗎?更多的教育訓練和更嚴格的執法絕對不是沒有用的, 沒有能力遵守規範的駕駛, 根本不應該出現在路面上, 不能遵守規範的駕駛, 打從一開始就沒資格取得駕照, 就算有駕照也應該被很快的被吊銷 (e.g. 禁止考照兩三年)何況我自己就做得到p.s. 題外話, 請 google 一下 lane splitting"所以我認為「汽機車分流」,在台灣,最起碼在短期內,是必要而且正確的發展方向。", 不過版主既然連這種話都說出來了, 那我也不用再多說什麼了, 只是感到遺憾, 希望有天你會覺得, 其實我說的也是有點道理 XD
  • 鼠伯特
  • 回文之後才又想到另外一個實例4) 今天的台灣(非尖峰時段): 中低混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走即便路上只有幾台機車, 還是會亂騎一通的, 腦袋沒換, 不管混和比是高是低結果都是一樣的
  • 晨星,澄心~
  • 今天在嘉義BRT最混亂的垂楊路上騎機車發現一點有些感觸
    寫了一個老掉牙的康輔口號

    我騎著我的晡晡車阿 搖阿搖阿搖!
    前面騎士在快車道上 飆呀飆呀飆!
    汽車路邊併排,也有闖燈左轉
    我騎著我的晡晡車阿 搖阿搖阿搖!

    教育訓練可能真的很重要
    P.S.警方強烈執法與高額的罰金似乎也可視為是另一種教育...
  • B.Man
  • 全世界先進國家都禮遇機車除了台灣....
  • 林桑
  • 潛水很久 我也來發表一下個人的淺見好了....1. 日本的汽機車真的是混流嗎?我於2006年到日本去走了一趟,在京都看見了"直行機車待停區",上面寫著二輪也看見許多機車在路口違規右轉的情況。如果需要照片 我在想辦法放上來如果真的是汽機車混流的很有秩序,為什麼需要在停止線後方先劃設一個直行待停區域呢?印象中2004~2005,聽聞某日本機車研究單位曾派了一組人來台灣訪問台大的教授請教台灣處理機車問題的經驗,或許日本也覺得我們的處理方是可以參考吧!個人所知,日本對於牌照管制相當嚴格,需要有車位才能有駕駛執照同時交通事故的罰則與後續的賠償的規定也對於駕駛人有相當的嚇阻力所以就像某位回文的人說的,執法確實是相當重要的一環。2. 台灣的機車問題我想,一般對於交通問題的改善,傳統上習慣用3E的分類方式來談也就是工程、執法跟教育其中教育最重要,但是工程跟執法則最具時效性。為什麼會有汽機車分流、機車專用道的交通工程改善方式,也是來自這裡。(1)執法的課題我們目前的法律體系,是源自於當初還在中國大陸時的。因此很多規定都不合時宜,卻實有修法的必要與需要。但是 曠日廢時,也緩不濟急!執法是最簡單而有效的方式,但是一來會招致民怨,這在民主國家是很難克服的障礙二來執法必須有依據,所以 還是得修法! 一樣曠日廢時修改法令勢必動到條文中對於機車的定義,牽一"法"而動全身包括處罰條例、道安規則、公路法等等法令皆須一同修改,我想並不是交通部的官員不知道問題的存在而是很多時候,法令送到立法院 就這樣躺了一輩子...這是政治問題 不在這邊多作討論了而是否要規範機車不得隨意變換車道,我想這部分就算在學術界 也存在著不同的意見。汽機車的加減速特性也不一樣,在機車車流量較低時,排隊一起走應該沒有什麼爭議但是當汽機車流量都達到一定數量(上下班尖峰)時,問題就會出現了就像許多聯外橋樑 汽機車混雜的情形,在安全上確實存在很大的隱憂今天不是說機車專用道就是萬靈丹,只是研究指出 設置機車專用道確實能降低事故發生的次數只要能降低事故,我想應該就能稱的上好的交通改善措施吧?而法令修改,每一字、句,都需斟酌再三。增加任何文字,都需要有研究證據與立論基礎目前國內對於機車的研究還不是很完整,也增加修法時的困難。而執法的另一個問題,就是如何執法以及公平性的問題如果要規範機車不得隨意變換車道或是規範機車的駕駛行為,那需要有多少執法的警力與攝影機這是相當大的支出...不得不從長計議。光是測速照相都經常有爭議出現了,更何況要針對機車進行執法。在執行面上 確實需要在詳細考量另一點就是公平性。機車族長期以來被詬病的一點就是許多成本並未支付,包括停車費等等。只有有人提到機車專用道位置跟汽車路邊停車的問題這樣的想法,不也是一種四輪車本位主義的思維嗎?為什麼一定要有路邊停車?我很好奇...也很想知道為什麼...(2)教育的課題教育確實是最基本 也最重要的一環,只是如果沒有法律跟好的道路設施輔助 教育很難具體落實!同時教育也是需要最長時間來推動的,往往需要十年、二十年才能見到成效唯有徹底執法,同時解決機車路權與行駛安全等問題,教育才能深根不然只會淪為空談。畢竟 我們現在的環境就是如此對機車族而言,就是覺得矮汽車一截,覺得自己是賤民總有禁行機車,卻不見禁行汽車個人覺得,總要先讓兩者平等 才能談規範與執法否則,只會讓機車族覺得自己總是被忽視與歧視!教育也是如此!如果只是單純修改法令限制機車的行為,但是依舊劃設了禁行機車我們要怎麼教育我們的小朋友?因為汽車開的比較快,所以不讓機車騎進去免得危險。那為什麼汽車開的快 還是可以開在旁邊的車道,難道這樣機車就不危險嗎?劃設機車專用道,某種程度也是禁行汽車的方式...教育該作 也一定要作。但是不該只有空談,需要法令與工程的配合。(3) 工程曾經有一次偶然的機會,聽到台大土木所許添本老師的演講,他說:「交通安全設計的基本概念,不是如何歸咎用路人,而是如何使用路人不會疏忽」所以我想,目前台灣許多針對機車的交通工程措施,都是從這個觀點出發的機車專用道或許有它的缺點,但是至少它讓機車騎士不用花心思去擔心汽車的干擾只要專心的騎車與注意其他機車騎士即可。很多汽車駕駛都表示機車在前面鑽來鑽去很危險,那同樣的 汽車在機車中橫行對機車騎士而言也很危險!個人覺得幾輪本位主義沒有什麼意義好爭論的,重要的應該是如何讓交通變的更安全這才是值得討論的!同理,只要能降低一個事故的措施,就該作!作任何改變 都要經過時間的考驗。短期內 我們能作的,除了等待修法、落實教育之外,就屬交通工程設施是最快的並不是說教育不重要、執法沒效力。而是這些都需要時間去努力推動,更重要的是中央政府才能推動!地方政府受限於權責,能作的大多是工程改善。因此在看問題時 還是要分短、中、長期可以作的項目來討論,會好一點。最後,我不認同許多網友對於公務員的批評。因為這樣一竿子打翻一船人的表達方式 只是聳動而已!並不能改變什麼 也不會降低A1次數希望那些認為公務員很愚蠢的人,可以自己去各級政府機關的交通相關單位 甚至去交通部看看你會發現當你在園區加班時 也是有一群默默為了改善台灣交通環境在努力加班的人不要因為自己看不見成果 就否定了他人長年的努力與付出。
  • IN.style.ing
  • 你們都忘了考慮交通亂象有時卻是公車和計程車所引起的喔!
    本身是機車和捷運一族,
    騎慢車道時常常會被小黃和公車卡住,進退兩難,而不得不騎到快車道!
    公車和小黃仗著自己勢力強大,想靠右就靠右,想突然煞車就煞車,
    這樣機車族該怎麼求生存呢?
    只能望快車道發展,這樣才不會被卡成一團.......
    汽機車分流固然是好意,
    但台灣有多大?
    豈不要分為公車,四輪,機車,腳踏車,行人五道嗎!
    台灣有這麼大嗎?
    理想與現實總是衝突的!!

    版主回覆:(06/09/2009 07:52:43 PM)


    我覺得去追究交通亂象是誰引起的沒什麼意義,比較重要的是如何在有限的資源中,去分配優先次序。

    在眾多的運輸工具中,行人應該永遠擁有最高的優先權,其次是腳踏車、再其次是大眾運輸工具(包括公車與輕軌)、然後是副大眾運輸工具的計程車、最後才是私人運輸工具(包括汽車、機車、大小貨車等等)。

    的確台灣的市區道路一般都不寬,因此要做到所有運具各有專用道,是不可能的事情,但是這不代表可以忽略汽車以外運具的使用需求跟安全保障,這時後要就要跟據上述的優先原則,來分配道路的寬度。

    我以30公尺的市區道路為例,這種道路在台灣通常都會設成雙向六車道,然後在道路中間設置中央分隔島,道路兩側預留1.5~2公尺寬的人行道,剩下的空間,就當作路肩,給機車和路邊停車使用,這是台灣常見的「以汽車使用為優先」的道路規劃思維。

    以人為本的道路規劃思維,應該先思考行人、腳踏車對於路側空間的基本需求寬度,再考量合理的路側空間與車道空間比例,來決定基本的車道空間與車道數,然後再去細分車道空間與路側空間,各個運具的行駛空間(是否有公車專用道、機車優先道、腳踏車專用道...)。

    經過這樣全盤的考量,才有可能照顧到所有的運輸工具,也才能夠確保每個運具都具有起碼安全的行駛空間。


  • 玥
  • ~~~「人的天性」加上「機車的運動特性」~~~

    這的確是不可抗力
  • Mr. Anderson
  • "台灣土地使用管制寬鬆,都市發展結果變成混合土地使用,使得都市交通以5~10公里的中短程旅次為主..."   這是正確的分析。台灣幾十年來不是以大眾運輸為考量的都市交通規劃也是原因之一,加上用路人的違規、不正確、隨意而為的行為,正是台灣都市很難培養以大眾運輸工具為主的環境。看了歐美那麼多國家,總是羨慕這些城市(有很多甚至只有不到五十萬人口的中小型城市)有比台南、台中更進步的大眾運輸工具,總是感慨台灣何時能夠進步到那樣的高水準的基礎設施。我也是學交通運輸的同好,欣賞版主的部落格討論一些大部分台灣國民非常不熟悉的大眾運輸領域,久逢知音,希望能夠彼此分享看法與國外交通的經驗。

    版主回覆:(06/09/2009 07:49:37 PM)


    謝謝你的見解,台灣的交通還有很多可以改善的地方,身為交通運輸的一份子,我常常在想要用什麼方式去推動改善。

    我曾經在政府公家單位、及民間工程顧問公司待過。政府公家單位那種由上而下,鋪天蓋地的充滿消極保守、盲目追求形式正義的風氣與心態,似乎是不可能從內部開始進行改革的。而民間顧問公司長期以來,為了生存,變成只追求幫業主實現願望,不在乎建立專業的作法,讓自己忘了「顧問」兩個字,淪為業主的下屬單位。

    或許有一天,我有機會站在學術圈,向政府的所謂高層人士喊話,呼籲推動這個那個的計畫,但是這些概念跟想法,落實到了公務員、顧問公司身上,會被打多少折扣,甚至可能被扭曲到失去原意呢?所以我架了這個部落格,希望用最淺顯的語言,配合大量的圖片,讓一般民眾都能正確的認識交通的概念,而不至於被坊間媒體,或有心人士錯誤的資訊所誤導。

    我也很擔心,孤立在自己的圈子久了,思考與眼界會變的狹隘,所以也很希望能多聽聽你的意見,歡迎你針對我之前以及未來的文章,繼續提供意見。

  • Mr. Anderson
  • 聽你這麼說,本來我想跳槽去交通工程顧問公司,突然覺得怕怕的了!!

    版主回覆:(06/09/2009 07:50:05 PM)


    工程顧問公司的優點,是你可以親自接觸到規劃與設計的第一線,當一個具體的計畫在你手中完成,或是你參與了某個大計劃,與其他領域的人在大會議桌上,面對著攤開來的大地圖進行討論時,那種興奮跟滿足感是難以形容的。

    當然缺點就是我們處於分工鍊的下游,所以在時程掌控上,往往受制於業主,競標簡報前的備標期幾乎天天加班到半夜,或是計畫結案前的週末得去公司報到的情況,算是顧問工司的常態。

    另外,交通工程技師的執照,現在也幾乎是必要的喔。

  • 軌道上的藍小豬
  • 版主在另一個主題提及:「台北市的公車,現在應該屬於無政府組織,各山頭佔地為王各自廝殺的狀態,這跟我們的交通界過份強調自由競爭,忽略政府公權力的社會責任有關。」
    我覺得,版主想向政府的高層人士喊話的自我期許,不必等到版主在學術圈站穩腳步那天,現在就有許多過份強調自由競爭而生的亂象待解,而且交通運輸需求大多是即時需求,很多民眾已經沒有耐心再等下去了。
    到底「政府公權力」在交通行政部門要發揮怎樣的「社會責任」,其實版主目前就可以開始累積相關論述的能量了,這類價值觀的改變或改革不可能一步到位(除非是強人再現江湖或有可能),惟有點點滴滴的累積、持續去做,才有成功的希望。正因為如此,很少民選首長有魄力想做價值觀的改革,例如扭轉過去長期重小汽車、輕大眾運輸的價值觀所產生之積弊。
    以上小小淺見

    版主回覆:(06/09/2009 07:50:23 PM)


    謝謝你的建言,我想每個人心中都有一個藍圖,希望透過各種管道去發聲,也希望獲得別人的認同,這也是我一開始寫部落格的動機。

    不過這次回台灣,和之前的指導教授提到如何進入學術圈找到職位,老師很沉痛的說,現階段sci點數才是王道,履歷表上任何公共空間的論述,或是出版的著作,都比不上一篇Transportation Research Board的文章來的有優勢,所以現在的我是有點迷惘的。

    不過最近看了毛部長跟張老師對於大眾運輸的評論,讓我覺得交通界有人敢挑戰共犯結構,提出明確的價值觀真是一件好事。台灣的政論節目,都喜歡找一些政治人物來評論政治上的謀略,很少請各領域學有專精的人士,討論具體的公共事務,目前為止只有公共電視的有話好說,真正發揮媒體的社會責任。我想如果有多一點這樣像有話好說這樣類型的節目,讓專業意見有更多的發言空間,台灣人對於公共議題的認識,應該會更多元而理性吧。

  • 軌道上的藍小豬
  • 引述:「現階段sci點數才是王道」
    也感謝版主分享您的心得。這現象我不陌生,我有幾位同學、朋友數年之前攻讀博士學位(人文學科)之時,就已經遇到這樣的情況,某些學校要求新進的助理教授要具有"SSCI"點數,但個人著作相較之下的確不被認可。學術界怎變成這樣?我也不知道。
    公共電視以外的商業電視台要拼收視率、播廣告(所以,收視率拉高幾乎等同於營收),製播節目的考量多是商業利益考量,反之,公共電視免除了拼營收的壓力,可以比較有發揮公共論壇的機會,但據在公視任職的某位朋友提到,未來公視享有的這種專心著重公共議題的優勢,也可能因為政府政策因素而被迫改變。
    關於毛部長近來的見解,不知道版主有無意願開新主題評論呢?期待中
  • *~★David★~*
  • 看完這篇文章,我只能說您們兩位的看法及見解我不予置評,就我個人的看法與見解,我是認為台灣的政府完全是個昏庸的政府不管那一黨執政都一樣,既然您是在德國讀書,我相信您應該知道德國它有一條全世界最有名的高速公路(而且是不限速的),我曾經在Discovery看過德國的高速公路介紹,看完之後我才發覺為什麼人家德國敢開放高速公路不限速的原因在那裡,因為德國的高速公路除了道路品質好之外,德國人也相當守法而且德國政府對於高速公路的服務也做的相當好與完善。
    但台灣除了百姓不守交通規則之外,台灣的汽機車考照也太過於寬鬆,而且政府的交通法令與政策完全跟不上時代的潮流,其實就我個人的看法我認為在現今環保當道的主義之下,再去談什麼機車與汽車分流或為機車及汽車訂定什麼法規都是多餘的,台灣要做的是應該訂定嚴格的法令及政策扼止汽機車的成長,才能令台灣的道路不再壅塞台灣的天空才能不再污煙障氣,而且台灣每個城市應該盡快建立完整的大眾運輸路網及服務良好、快速並且方便又低污染的大眾運輸交通工具才是正確的做法。

    版主回覆:(06/09/2009 07:50:41 PM)


    你的想法方向絕對是正確的,但是在民主國家,要實施任何可能增加人民負擔的政策,還必須額外考慮政策的實施方式。

    在中國大陸以及新加坡,可能領導說了就算,下面馬上動起來。可是在台灣,得花一大堆時間去解釋給人民聽,人民說實在的也不大想聽,但是一聽到危言聳聽的謠言,耳朵馬上豎起來了,所以三不五時還得澄清一下政客或媒體斷章取義的謠言,弄到最後乾脆不要做算了,不然就關起門來偷偷搞,等到木已成舟再公布,說不定還比較有效率。

    德國之所以能夠維持民主國家的體制,政府的施政上有一定的成效,那是在於人民有很高的素養,願意去傾聽專家的想法,比較政策的利害得失,經過理性務實的討論,最後用選票做出理性的決定。

    台灣人呢?看到別人有的,自己也都想要,而且嘴巴說的頭頭是道。但是要犧牲一點權益時,馬上哇哇叫。

    我們模仿了外國公民參與的決策模式,但是民眾的素質搭配不起來時,這種民主國家的美意,反而變成拖垮效率的阻力。

  • shanise
  •  看到這種議題總是會有人拿執行法令前後的統計數據來判定這是
    不是一個好的決策,但是事實上統計數字的意義都是看你怎麼去賦予
    他一個解釋。
      首先,對社會的統計有一個很重要的基本概念就是你絕對沒有對
    照組,所以沒有人能說某個政策不做就一定會怎麼樣,因為你不可能
    同時找到一個一模一樣的環境來比較有無施行政策的差別。所以拿著
    統計數據就說這都是因為政策法令才導致如此基本上是政客才會有的
    行為。
      如你提到的陳水扁強力取締行駛禁行機車道似乎頗有成效,沒錯
    他是一個可以降低意外發生的法令,但他是一個好的交通法令嗎?說
    的誇張一點,如果今天禁止開車上路那一定更能減少事故對吧?但你
    可以很明顯的看出他是一個很糟糕的法令,至少是個很糟糕的交通法
    令,為什麼?而難道禁行機車道真是比較合理的法令嗎?
      
      說到法令傷感情,更何況我們是工程師,總有不需要法令就可以
    解決的方法對吧。

      台灣的道路的確是寬到可以讓機車在汽車之間穿梭,但這是一個
    失誤的設計嗎?相信大家都知道直行機車的等待區都是畫在最前面的
    ,為什麼?如果機車跟汽車一樣排排站沒理由最前面剛好都是機車吧
    ?這我將他視為默許機車利用機動性的設計,而也是在不良的分流政
    策下必要的設計。
      常常可以看到的是快車道空無一車,慢車道擠滿四輪兩輪大輪子
    小輪子的。四顆輪子的見苗頭不對還可以往快車道走,機車呢?要是
    連鑽的空間都沒有,不但沒了機動性,在公車計程車右轉車慢車自行
    車路邊停車的擠壓下,機車密度過高,我想那個景象很多人都看過,
    絕對不比穿梭車陣安全。

      所謂分流,應該要是各走各的路,像現在把快車道空出來,剩下
    的都往最外邊丟這根本不是分流。想想如果內側道只能走機車,而汽
    車要在外線道跟其他東西爭道這是多荒謬的事,那我們為什麼可以容
    忍這種事情發生在為數不少的機車騎士身上?
      現在國人太重外國經驗,但如同土木工程,既然叫做民生工程就
    應該要跟當地風土民情作結合,既然台灣機車就是多,那就更該正視
    這個特殊的現象,而不是想辦法減少機車數量或增加機車的不便,好
    讓台灣變的跟國外一樣,可以用國外的管理方法來解決問題。

      雖然以前可能有過很差的時代,但是跟以前比較起來,現在的機
    車性能,汽車性能,駕駛人教育程度,法令宣導執行效率等等都跟以
    往大不相同,我認為現在就算取消禁行機車,事故率也不會回到過去
    那樣的程度。但是這個不是重點,與其拘泥在禁行機車的成效,不如
    用更寬廣的角度去思考怎麼解決這問題,也許哪天有個工程師靈機一
    動想出了一個絕妙的點子搞定了這一切的問題(然後又很好運的說服
    了政府執行他的計畫...),而這個點子可能跟現在爭論的問題一
    點關係都沒有也說不定。
      
      最後是個人私心的想法,機車的駕駛權太容易取得了,要付出的
    成本也過低,想當初花沒幾個小時考完駕照,心裡一陣空虛,原來不
    費吹灰之力我就可以在台灣的土地上排放廢氣,並成為製造交通麻煩
    的一員,這對社會的外部性遠遠超過個人的成本...

    版主回覆:(06/09/2009 07:51:01 PM)


    機車和汽車有不同的行駛特性,這是兩者的天性,硬要把兩種不同行駛特性的運輸工具放在一起,勢必會造成安全上的衝突,所以機車行駛分流化與車道化,是提升交通安全的唯一方向。

    受限於實務上有許多機車專用道的限制因素,例如路口、路邊停車、公車停靠等等,現在又要考量自行車行駛的需求,所以實施徹底的汽機車分流,在大部分的市區路段,是不大可能實現的。

    既然如此,內側車道禁行機車,最外側車道實施混合車道,算是理想與現實之間的折衷方案,路口直行機車停等區,是這個折衷方案架構下,改善混合車流品質,達成時間分流的進一步措施,與原有汽機車分流的目標並沒有矛盾。可以討論的,是多少個車道禁行機車,多少個車道作為混合車道,可以在效率與安全之間,達到權衡。

    所以我覺得以現階段台灣的交通情況,部分車道禁行機車,是改善交通安全有效而且必要的措施。
  • mimi
  • 支持*2鼠伯特的想法:完全一看就瞭解清楚事實。
    本就是重點為教育訊練。不過這也得搭配強制限制考照與機車數量。
    並且大量淘汰該其工具,不過,這教育訓練本身就取決於天生的背逆性。
    我們並不能馬上奢望一個吃熟食的,硬是要生吞生肉。
    我們並沒辦法要求一個喜歡鑽露洞的,硬是是規定要走大門。
    一定有人會說可以躦洞又可以走大門的想法。
    那正是印證了,改變不了的習性。也如此改變不了的機車投機性。
    那是工具的問題,加上人配合此工具上的問題。
  • BilldotTaipei
  • 曾經閱讀過加州某團體(還是公部門)關於行駛高速公路時車道分割的安全建議:(1)外線因為有離開匝道與進入匝道的車輛所以不應該車道分割,(2)車道分割最理想的車道是內線(#1 lane)與相鄰車道(#2 Lane),(3) (高速公路速限每小時55~65英里)車流速度超過30英里不應車道分割,(4)超越時的相對速度不超過10英里。

    場景回到台灣的平面道路,最右側車道或慢車道路邊起步車輛、右轉車輛、待轉車輛動線交織,臨停車暫用車道空間,最右側車道是否合適機車並行於側?
    平面車道有左轉車,台灣市區道路多半沒有在主線外設立左轉車道,而是利用最內側車道為左轉專用道或是左轉與直行共用車道,直行車遇到前車行經路口若跟在延遲打方向燈的左轉車後方時往往直接往右拉,這時右側間隔就很重要,最內側車道是否適合機車並行?

    從以上幾點觀之,最適合車道並行的車道是單向三車道以上、最左與最右車道之外的車道,
    以四車道論就是最左方數來第2、第3車道。
    對於並行的機車騎士也該注意到上面兩個問號,注意動線交織狀況,不過第4點也有些人認為是利用機動性提早結束並行的狀態為妙,但是速度差愈大,對於到前方車輛動態的反應時間、距離愈少。
  • 機車的車道管理一直都有討論的聲音,我覺得現行採用汽機車分流的方向是正確的,也就是在路口透過直行機車停等區讓大部分汽機車時間上進行分流,在路段透過汽車道與混合車道讓大部分汽機車空間上進行分流。

    現在可以檢討的是,有沒有辦法讓混合車道上的汽機車流更安全、更有秩序,就像你提到的右轉、路邊起步等造成汽機車車流交織的現象,既然不可避免,有沒有方法透過道路設施,讓雙方駕駛者警覺性提高?

    汽車工程師已經提出了一些設計,像是後照鏡上的方向燈、盲點偵測系統等,交通工程師也正在嘗試新的作法,讓這樣的車流交織行為能夠更安全的進行。

    chumacher 於 2014/11/28 13:59 回覆

  • 訪客
  • 也請在慢車道劃上禁行汽車,汽車實行3段式右轉,達到真正的車種分流,現行的只是假分流而已
  • 慢車道在現行的法規,是允許右轉及路邊停靠的汽車使用的,所以劃上「禁行汽車」會產生更多的爭議。如果真要避免汽車侵入機車在路段的路權,機車專用道並禁止路邊停車會是比較好的方式(當然現場的條件要能配合才行)。
    另外什麼是汽車三段式右轉?

    chumacher 於 2016/10/17 08:54 回覆

  • Tony Hsieh
  • 台灣土地面積跟東南亞其他東南亞國家比,根本就鼻屎大

    其他地方有禁行機車?其他地方有每天像台灣一樣發生這麼多車禍?

    車種分流當然最好,但實際上就是不可能做到,跟樓上提到的慢車道『禁行四輪汽車』一樣,有可能嗎? 做不到就是假車種分流無誤

    也正因為車種分流更好又搭上華人最愛的階級概念,更佳造就了路上這種逼車事件,特別是騎在『禁行機車』上的機車,你脫脫走在路上,別人難道就可以無緣無故揍你嗎?

    交通界的人士到底從哪學來這套方法,我實在很好奇

  • 逼車這種行為應該跟車種分流無關,你開汽車在高速公路上一樣會被逼車。
    會產生逼車這種現象,除了台灣駕駛人的修養之外,有些駕駛(汽車或機車都有)沒有跟上車流的狀態也是一部分因素。

    chumacher 於 2016/11/10 09:01 回覆

  • 訪客
  • 非常贊同您的觀點
  • 訪客
  • 贊同你的觀點
  • 人民水準是可以靠法治改變的
  • 汽車三段式右轉就是禁止汽車右轉
    意思是你要禁止機車左轉
    那為何不禁止汽車右轉?
    但是這樣就是很荒謬
    因為根本不可能做到真正的車種分流

    而文明國家都教人騎機車不要騎在汽車的右邊死角
    不要騎得太靠近路邊停車
    因為會被開車門撞死
    而我們卻把機車通通趕到汽車的右邊
    讓機車徹底失去防禦駕駛的能力
    是嫌機車被右轉車撞死的案件還不夠多嗎

    日本擺脫交通戰爭靠的是提高考照的難度
    現在事故率比台灣還低好幾倍
    日本人可不是一開始就很有水準
    是靠教育跟法治改變的

    台灣畫了滿地的禁行機車
    現在車禍事故率還是高的嚇人
    很明顯問題根本就不是因為把機車當汽車管理
    而是出在考照太簡單
    太隨便
    太便宜行事

    禁行機車也養出一堆野蠻駕駛
    他們一看到機車在自己前面就起肖
    機車都已經跟上車流在排隊了
    他們還是覺得機車等級比自己低
    動不動就要上去逼車刷卡兼撞死人家

    理由全部都是他們覺得機車侵犯自己路權
    可怕的是汽車可以無條件免費侵犯機車路權
    機車連使用混合車道都要被逼車侵犯
    本質上就沒有讓車輛互相尊重

    而一個對機車不友善的地方
    也不可能養成一個能對自行車友善的交通環境