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圖/文 林胤宏

腳踏車道除了路段跟路口的設計之外,還有一個重要的課題,就是跟沿途介面的處理。這些介面包括次要道路(有人行道)、巷道或交通寧靜區(無人行道)、建築物停車場出入口、加油站、公車站等等。

另外還有一種介面,是不同腳踏車道類型,在主要路口之間的切換。為避免腳踏車道的變換過程中影響到其他車流的秩序,需要透過標線以及鋪面的引導,讓腳踏車騎士能安全且順暢的切換行車空間。

由於介面的類型繁多,因應各種的腳踏車道又有不同變化,我在這邊只挑幾個例子出來說明,大家可以試著找出其中的原則。

1. 與其他設施的介面

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↑  路側腳踏車道與次要道路的介面,透過抬高路口的方式,減少腳踏車在緣石上上下下的不便,同時也引導駛入或駛出次要道路的汽車,必須減速慢行。

但是為了要提醒腳踏車騎士路口衝突的可能性,因此透過鋪面材質(地磚變成碎石)跟標線(實線變成虛線)的變化,來增加與路段腳踏車道的差異。

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↑ 路面抬高的高程,並不是與緣石齊平,而是保留三公分的高差。原因是為了給使用柺杖的視障人士,辨別路口起迄點之用。

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↑ 建築物與巷道出入口的作法,透過鋪面與標線的變化,提醒腳踏車騎士衝突的可能性。

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↑ 必要的時候可以在腳踏車道上劃設圖示。

由於路側空間在這個路段的橫剖面,必須由右側的建物出入口高程,降低至左側的路面高程,這樣子車子才能夠順利駛入駛出,因此勢必有斜坡的存在。

斜坡的位置,可以只安排在最靠近車道側的設施與隔離帶,變成陡斜坡;或是整個路側空間都做成緩斜坡。

如果採用陡斜坡,對於外側腳踏車道的縱剖面高程沒有影響,但是出入這棟建築物的汽車或輪椅,必須克服比較大的坡度。

如果採用緩斜坡,則腳踏車道必須透過行進方向的緩坡,下降到配合出入口的緩坡,然後再上升回到路側空間高程。對於腳踏車的行駛舒適度,有些微的影響,但是比較便利出入口的輪椅使用者。腳踏車道進入斜坡的形狀,可以是扇形或是長方形,扇形會比長方形在坡度的處理上更複雜,但是視覺較美觀,對於行人的影響也比較小。

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↑ 緊鄰郊區公路的腳踏車道,當有服務性道路必須跨越腳踏車道時,可以用虛線搭配斜坡的方式,提醒用路人介面的存在。

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↑ 腳踏車專用車道跟停車場出入口的介面。我個人認為在扇形的出口段,把實線改成虛線,會比較適當。

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↑ 腳踏車道跟公車站的介面,腳踏車道必須彎折,以提供足夠的候車空間,但是也犧牲掉了一部份的行人空間。

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↑ 比較好的方式還是使用公車岬,這樣可以在不犧牲行人與腳踏車空間的前提下,額外創造出候車空間。

2. 與其他類型腳踏車道的介面

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↑ 從路側空間變成混合車流的漸變方式,用一條彎曲的虛線提醒汽車駕駛者,可能會有腳踏車從右方匯入。但是這樣比較容易產生衝突。

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↑ 通常這種只畫一條引導虛線的方式,一般是用在路側腳踏車道的起點。

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↑ 也可以透過顏色的變化,讓腳踏車道更為顯著。

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↑ 路側腳踏車道終點比較好的漸變方式,是透過槽化線把汽車引導到車道內側,然後腳踏車再從外側匯入,兩者並行一段距離之後,再自然地透過兩者的速度差變成跟車,這樣一來緩衝的區間比較大,也有助於行車秩序與安全。

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↑ 路側腳踏車道漸變成腳踏車專用車道的介面。

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↑ 也可以利用停車場的出入口,讓路側腳踏車道下降道路面變成腳踏車保護車道。

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↑ 也可以利用行人穿越道,緣石必須往外推的位置,將路側腳踏車道漸變至腳踏車保護車道。

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↑ 有右轉專用道的地方,為了避免腳踏車跟右轉汽車的衝突,可以把腳踏車專用車道漸變到路側空間,然後在路口跟行人一起穿越。

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↑ 柏林的腳踏車可以騎在公車專用道上,所以也有這樣的漸變指示。

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↑ 結束的時候也有相對應的標線,引導腳踏車行駛至下一個路段的行駛空間。

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↑ 這樣子的變換方式,可能會讓駕駛者與腳踏車騎士一下子無所適從。

台灣這一年來興建腳踏車道的口號叫的震天響,但是通常都只侷限在郊區休閒娛樂的單純腳踏車專用道路。要使腳踏車的使用落實在日常生活的通勤中,必須在市區道路興建安全的腳踏車道,並且完全開放捷運攜帶一般腳踏車進入,才能真正吸引民眾放棄汽車與摩托車,改騎腳踏車搭配大眾運輸上下班或通學,這是台灣市區道路未來很重要的發展方向。

 

有關自行車道的規劃、設計、管理的詳細說明,請參考「單車好城市」這本書。

 

 單車好城市

 

 

                    

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柏林進修交通中

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  • 洲仔
  • 高雄市近年來配合捷運(紅線)通車,積極在博愛路建設自行車專用道,
    已經突破原本的休閒型郊區自行車專用道路的模式,
    把博愛路原有的人行道改造為內側是自行車專用道,外側為人行道的方式,
    並且在漢神巨蛋北邊的新莊一路也有類似的自行車專用道,
    兩者在漢神巨蛋形成交叉的路網。
     

    版主回覆:(06/09/2009 07:47:48 PM)


    高雄這幾年的確是最勇於嘗試進行交通改善的城市,進步的幅度跟推行的魄力甚至超過台北。高雄的腳踏車道,我在今年三月有去考察過一次,我覺得大致上是很棒的設計,不輸我在丹麥看到的腳踏車設施。但是如果能在路口的處理,跟其他設施的介面,能夠處理的更用心的話,相信會讓腳踏車使用上更安全。
  • ANGEL
  • 在台北腳踏車道的建設真的落後高雄許多,我是一個以腳踏車做為上下班工具的人,感觸真的很深,每每口號都喊的很響,但實際上並沒有落實,而且台灣人目前對於腳踏車尊重也不似外國,所以在台灣騎腳踏車當交通工具的族群真的是非常弱勢的一群。

    版主回覆:(06/09/2009 07:42:21 PM)


    我在台北曾經試著騎過腳踏車,當我從板橋的河濱公園開始時,感覺還蠻舒服的,除了偶爾出現的機車,跟過橋時必須上上下下,讓我有點不愉快之外,其他都還OK。

    但是出了堤防,面對車水馬龍的市區道路,卻找不到一個可以安身立命的騎乘空間,真的讓我有隨時失去生命的恐懼,所以我很佩服有毅力可以騎腳踏車上下班的人。

  • 肯納松
  • 內容寫的很深入,台灣的自行車道規劃還有蠻大的進步空間.
    目前包括關山親水自行車道,台東市舊鐵道自行車道,台中
    東豐自行車道,台北市的堤外自行車道等,大都為休閒性質.
    而信義商圈內的自行車道系統,規劃就比較完善些,看來政府
    為了響應節能,在自行車道的規劃上還需更努力些,才會使
    騎單車的民眾更有安全感.

    版主回覆:(06/09/2009 07:42:41 PM)


    從政府的立場想,推行腳踏車設施的政策,一開始從郊區的休閒自行車道開始,也許是最容易推動的方式。

    不過接下來我們應該繼續督促政府,把這些郊區腳踏車道延伸串聯起來,而且只要稍微修改既有道路的空間分配即可。不必好大喜功的進行道路改建,或是遙不可及的修改規定,說「以後新建省道必須考慮腳踏車道」,這種看的到摸不到的政策。

    只要有一天,當政府與民眾覺得,我們不一定要劃設這麼寬的路肩給機車騎,我們不一定要這麼多的車道給汽車開,這樣就有機會在既有的道路空間中,騰出一部份的空間給腳踏車與行人使用,然後就可以在市區道路中,設置腳踏車安全的騎乘環境。這也是我畢業回台之後,最想努力的方向之一。

  • 布達
  • 腳踏車行正夯 ! 詳介正可予各界參考 !! 德國人實在作事嚴謹  處理頗仔細~

    版主回覆:(06/09/2009 07:43:01 PM)


    我覺得台灣與德國交通設施的差別,只在於台灣人願不願意把裝潢自己家的那份心力,放在對公共設施的專注上。

    如果大家把公共空間當作自己住家的一部份,相信台灣的道路空間品質會提升許多。

  • 洲仔
  • 台灣發展自行車通勤,除了交通工程設施、路權分流等層面仍待持續努力以外,
    台灣天氣太過炎熱(尤其是夏天),很不利於自行車騎士輕鬆地利用自行車,
    以高雄市博愛路新完工的自行車專用道為例,近幾次我騎自行車走該專用道時,
    往往看不到其他的使用者,初步觀察的結果是使用率很低。
    不過,博愛路自行車專用道在設計上有配合種植可遮陽的樹木,
    等未來樹蔭長得更高更密,預計可以發揮更佳的遮陽效果。

    版主回覆:(06/09/2009 07:43:25 PM)


    的確道路的植栽也蠻重要的,早期台灣喜歡把行道樹種在中央分隔島,或快慢車分隔島上,卻忘了最需要遮蔭的,其實是走在路上沒有空調的行人。

    植栽的位置,我覺得可以種在腳踏車道與車道之間,這個稱為「隔離帶」的帶狀空間,在這個空間中可以交錯配置植栽、停車格、路燈、電話亭、變電箱、電信箱、前伸人行道...等等的設施,同時也作為腳踏車流與汽機車車流的安全隔離設施。

    除了路上的設施之外,我覺得政府鼓勵辦公大樓設置室內腳踏車停車空間、以及淋浴更衣空間也是很重要的措施。可以透過租稅減免、容積率放寬、水電費補助、改建經費補助等方式,讓既有的辦公大樓,願意騰出一些室內空間,作為腳踏車的附屬設施。相信這樣能夠更加鼓勵民眾,將腳踏車作為通勤的工具。

  • 600260
  • 大大晚安: 我想要請教一下,德國的計程車都是賓士嘛!這麼高級!!
    腳踏車進出巷道時,是否有相關標誌、號誌告知駕駛有腳踏車出入?
    透過路面的變化,引起駕駛注意,成效很好嗎?(直接用跳躍板不是更好)
    德國的行人道設計不是本身就屬於混合的道路設計嘛!如要人車分離,是不是就更耗成本?需要徵地開闢
    最後一張圖:腳踏車騎到這邊,就直接騎上馬路就好啦!

    版主回覆:(06/09/2009 07:43:48 PM)


    德國的計程車大部分都是賓士沒錯,但是都是很老舊的車型以及柴油動力車,只能說舒適整潔,但是還談不上高級,這是我個人的感覺。

    腳踏車從巷道出來,準備穿越或是左右轉匯入主要道路,這時候腳踏車應該禮讓主要道路的路權。換句話說應該是腳踏車要在巷口注意主要道路有沒有車,然後找空隙穿越或匯入,而非主要道路上的汽車去注意巷道口有沒有腳踏車衝出來。這是德國道路路權最基本的觀念,一般在路口也會用標誌來提醒,那一條道路是有優先路權(主要道路),那一條道路應該禮讓(巷道)。

    跳躍板正式的名稱叫做[駝峰],駝峰的基本功能是讓車輛減速用的,不一定能夠提醒駕駛,前方除了汽車車流之外,還要注意腳踏車,所以需要不同的鋪面形式來提醒駕駛人。如果能夠把路面抬高,同時配合鋪面的變化,這樣子一方面可以降低速度,二方面提醒駕駛,效果會更好。

    如果你曾經走在人行道,被後方的腳踏車噹噹噹,或是一下公車被腳踏車攔腰撞上,應該可以體會到行人與腳踏車分道的重要性。畢竟兩者都需要基本的路寬,當路側空間足夠時,應該採用分道的方式,減少兩者的衝突。德國最早也是沒有腳踏車道的,闢建時所需要的寬度,來自於車道數的縮減,或是停車格位的取消,行人的權益完全沒有受到影響。至於成本,比起其他交通的大工程,腳踏車道已經算是低成本的工程了。

    最後一張圖是說明比較不適當的腳踏車道設計,我個人認為,在白色實線前方延伸出一段白色虛線會更好。

  • 600260
  • 大大晚安^^:如果德國的腳踏車道是縮減車道、減少停車位數,增加腳踏車道。是德國主要大街都有腳踏車
    道嗎?(除了社區限速30km道路、混合道路之外)開車的車主不會反彈嗎?題意要減少車道數與停車位需要多
    少時間溝通呀!
    如果風景區、山區、次要道路,道路幅度(行人道)不夠寬,德國政府想要應付增加的腳套車數量(設車輛無
    管制)必須要與車輛分流。會不會拆除民房?還是說,強迫管制車輛?
    必須拆除民房增加腳踏車道數

    版主回覆:(06/09/2009 07:44:11 PM)


    你好,我以我居住的柏林為例,柏林大部分的主要道路都是有腳踏車道的,但是這樣的成果並不是光靠強制縮減車道數而來,而是透過改善大眾運輸,降低道路車流量之後,再順勢把車道數減少,多出來的道路空間作為腳踏車道或人行道使用。

    所以整個交通的施政是整體的,如果光靠縮減車道,只會引起不必要的民怨而已。當然民眾的認知也是很重要的,他們必須願意放棄開車,改撘大眾運輸或騎腳踏車,否則交通量不可能降低。

    德國在蓋腳踏車道的時候,會儘量避免去拆民房,而是選擇不同類型的方案去適應現場的環境,例如風景區的既有聯絡道路不夠寬,那就考慮規劃腳踏車道改走鄉間小路或是穿越村落,這樣一方面可以創造商機,但是又不會癱瘓小村落交通,二方面說不定還營造出更悠閒的騎車氣氛。如果既有主要道路太窄,且不必要的穿越性車流太多,那就考慮蓋一條替代道路把穿越性交通量引開,然後主要道路改變為生活化的道路,這樣就有機會創造腳踏車的行駛空間。當然折衷方案的效果可能會打折,但是交通規劃必須全盤考慮各項因素,找出最適合的方案。