文/林胤宏

台灣先前有「先投資捷運,才能增加大眾運輸旅客」,或是「先做好公車,才有資格要求蓋捷運」的不同看法。主要原因,來自於捷運龐大的建設經費,會給其他大眾運輸,或其他縣市帶來排擠效應。為了避免類似的爭議持續發生,我覺得各縣市應跳脫捷運系統的單一思維,先進行整體的大眾運輸規劃,知道需求在哪裡、缺乏的是什麼,最重要的,是選擇最適合的大眾運輸服務提供給民眾。

相較於各縣市都有所謂「生活圈道路建設計畫」,規劃未來五年十年內,要新闢或拓寬哪幾條道路、每項計畫預估的經費與實施優先順序為何,都有個基本的藍圖。但是對於大眾運輸,目前各縣市進行中的計畫,多屬零散且單一工程導向的建設計畫,甚少進行整體的大眾運輸供給規劃。

單一工程導向的規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。例如捷運通車後,現有公車路線應如何調整?公車路線的預估運量剩多少?應該採用多密集的班次提供服務?這些課題在捷運路線規劃的報告書中通常僅輕描淡寫,因為並非該建設計畫的研究項目。

因此,台灣的大眾運輸不應該繼續採用以單一建設導向的規劃,而是先去思考:民眾為何不使用大眾運輸?要如何提高大眾運輸的方便性、舒適性、準時性、信賴度?最重要的,在有限的資源內,提供給市民什麼樣的大眾運輸服務?跳脫單一計畫、單一系統技術型式的思考,提出明確可行的「縣市整體大眾運輸計畫」。

這個計畫內容除了對現況大眾運輸的調查與問題分析外,未來的發展計畫應著眼於,整個都會區該有幾條大眾運輸路線?哪些路線適合用公車,哪些路線應該用輕軌,哪些路線必須用捷運,哪些路線可以協調台鐵,以通勤電聯車搭配定型化班次營運?這些路線要用多密集的班次服務?

供給規劃確定之後,再依據路線預期的財務特性,採取不同的服務生產方式。票箱收入能涵蓋營運支出的黃金路線,可以透過招標遴選出最好的業者,五到八年內授權該業者,依照合約的車公里或班次數經營此路線,期滿再重新進行招標。至於註定虧損,但政府有義務提供運輸服務的路線,則預先編列合理的補貼預算,委託業者在不虧錢的前提下,依照合約的內容經營這條路線,提供等同水準的運輸服務。

服務提昇上,政府每年應編列一定的預算,補貼業者逐步將車輛汰換成低底盤環保公車,以及強制補貼大眾運輸車輛安裝定位與通訊設備。安裝之後,一方面可以透過行控中心進行自動化監督,管控幫政府經營這些路線的業者,是否按照所簽訂的營運內容與服務水準確實營運。另一方面,這些營運資訊經過處理後,可以變成旅客資訊系統,提供車內到站廣播,車站車輛抵達預測的基礎資訊。此外政府還須進行路口號誌設備升級,配合上述的定位與通訊系統,結合成優先號誌系統,再配合大眾運輸專用道的計畫,提高大眾運輸的營運速度。

有了上述這些藍圖之後,列編成各項實施計畫,再依據效益或急迫性編列預算逐步改善,然後每五到十年根據新的都市情況,或實際的營運狀況調整發展計畫,形成長久性的施政參考。

改善大眾運輸」並不等於「興建捷運系統」,還有許多方式可以提高民眾使用大眾運輸的意願,而捷運建設勢必將稀釋其他大眾運輸的資源。各縣市唯有進行整體的大眾運輸規劃,瞭解自己適合的是什麼、應該發展什麼,在有限的資源內,妥善分配大眾運輸的投資項目,才能避免單一計畫帶來的不必要爭議,並據此向中央合理力爭經費補助,循序漸進的改善台灣的大眾運輸。

 

 

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柏林進修交通中

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  • 達利瑪
  • 你說的很有道理,,我認同,,

    版主回覆:(06/09/2009 04:30:30 PM)


    也歡迎提出你的看法。
  • Mr. Anderson
  • 沒錯!但是執行的顧問公司或是交通官員、業主,很多都沒有"大都會區運輸系統"規劃的觀念。所謂的"大都會區"涵蓋的範圍多大,跨縣市的合作與共識在台灣容易達成嗎?我跟網友軌道上的藍小豬討論到交通建設攸關都市發展的歷史以及適當的行政區劃,甚至美國的大都會區內的各衛星城市市長組成委員會共同來規劃/經營當地的運輸系統,這是台灣從沒見到的組織呢!!

    版主回覆:(06/08/2009 07:25:42 PM)


    就規劃而言,現階段的捷運系統規劃,在界定研究範圍的時候,不會只考量單一縣市,所以已經有都會區的觀念。

    比較麻煩的是之後的管理與監控,以及補助經費的分攤,這個牽扯到跨縣市的合作,在德國通常是成立一個交通運輸聯盟,由各縣市政府、各交通公司共同成立的非營利機構,負責民眾統一的資訊窗口、票證的發行、代替政府進行營運的監督、時刻表的編修、轉乘的協調、收入的分配、甚至長期綜合的規劃等等。至於營運的部分,包括車輛及人員的排班,則由各交通公司自行負責。

    這種縣市合作的大眾運輸模式,遠比行政區域的合併更迅速,且更有實質效益,是我認為台灣很值得參考的模式。

  • Mr. Anderson
  • "德國通常是成立一個交通運輸聯盟"  對阿,這就是我說的委員會組織,十年前住在美國LA那裏就已經有這樣的組織了。像台中捷運居然要台北捷運來經營,不是很離譜嗎!!

    版主回覆:(06/08/2009 09:08:07 PM)


    台中捷運現在是設計跟施工監造階段,而全台灣的公家機關只有台北市捷運局有捷運的經驗,所以請台北市捷運局來協助台中市政府交通局辦理推動,是合理的。

    至於完工通車後由誰來經營,我就不大清楚了,是採高雄模式,成立一家台中捷運公司,延聘台北捷運公司的人來經驗傳承?還是採台北模式,一塊錢租金委託台北捷運公司經營這條路線?可能得問一下比較熟悉這些事務的專家們。
  • 軌道上的藍小豬
  • 接下來首先會適用「大眾運輸整體規劃」取代「捷運系統建設計畫」的都會區應該就是台中,是否版主針對台中都會區提出更具體的構想呢?感謝您
    台中市府近來推展快捷公車(預計本月份上路)培養捷運運量,同時引進悠遊卡與台灣通雙卡併行的付費方式,看起來在市府的規劃中,台中大眾運輸與台北整合或合作的傾向似乎是頗高。

    版主回覆:(06/08/2009 07:26:58 PM)


    我對自己故鄉的大眾運輸有一些想法,可惜手頭上沒有交通調查的資料,或是運輸規劃模式的量化資料,以及台中火車站立體化之後的設施配置輔助我的判斷,這些資料牽扯到各路線系統技術型式的選擇,跟火車站大眾運輸轉運中心的規劃,所以我只能放在腦中想想,跟在紙上畫畫而已。

    台中大眾運輸整合悠遊卡是很好的發展方向,相信承辦的人員們花費了不少心力,在協調營運結果紀錄,以及與各客運公司拆帳方式的機制上。如果未來台灣的大眾運輸能一卡走透透,那應該是交通的大進步。
  • matelfinally
  • 我是這麼覺得台灣人對大眾運輸有個刻板印象,那就是:弱勢群眾的移動工具,像未滿18歲的青年及老人家然後就會引伸出一個觀念,如過是出社會有能力的人那就一定要有台車做為交通工具而且台灣的國小教育似乎只有紅綠燈和停看聽,沒有教怎麼利用大眾交通工具從A地到B地去即使課本上有,那對一些住在鄉鎮的人來說也是模糊的,因為很多地區要看到公車還得在特殊時間才能看到,公車對很多人來說就已經不怎麼親民的交通工具了。而通常18歲以下的人都有個想法,那就是大眾運輸是一種"不自由"的象徵,因為我現在還沒18歲無法騎機車才屈就大眾運輸的想法的人很多,在一些鄉下地區例如我國中的時候,就有住比較遠的同學偷騎家裡的機車來上學了,即使學校有跟公車業者合作開闢偏遠地區的路線也是一樣,他們覺得做公車不自由,騎機車我放學要跟同學去哪玩都可以反正不要被警察抓到就好,而且還一直在那抱怨說其他國家16歲就能騎50cc為什麼台灣一定要18歲呢!我在高中時也曾體驗過大眾運輸帶來的不自由,高中時因為學校在市區,但沒有任何公車路線往返我家所在鄉鎮及學校,所以我也只能使用學校的交通車通勤,過著要比別人早起床做校車,比別人晚回家的生活(因為我在終點站搭車),這生活一直持續到我高三拿到機車駕照後才有所解放,我騎機車可以晚半小時起床,騎車去學校還能比校車早15分鐘到學校,因為校車還要繞好多個鄉鎮去載人,那我為什麼要忍受這麼不方便的交通工具?而以上我體驗的生活很普遍的存在各中南部鄉鎮中,對一些人來說,竟然我騎車還比我做公車早點到我的目的地,那我幹麼要做公車?每次公車都在那繞啊繞的,而且還常出很多包,什麼開到一半拋錨的、換車的在鄉下就很多,這讓人怎麼信任公車?台北我覺得必須要跟其他縣市分開看待的地方,雖然台北的捷運跟公車很發達,但我每次上台北發現路上開車跟騎機車的也是很多,在一些機車論壇上也很容易發現台北的機車使用者有很大的數量,每次只要有人在機車論壇上面發表是否使用大眾交通的投票時,結果通常都是不使用捷運公車的選項壓倒性的勝利,為什麼會這樣?台北不是號稱大眾運輸系統最發達的地方,為什麼還有很多人選擇私有運具?我有好幾次自己騎車去台北時我有稍微觀察這件事,最後我發現一件事,台北的人口密度太高了,已經高到一般道路都難以負荷的地步,會搭捷運公車的不是因為家住公寓沒地方放車(這不誇張,很多公寓下面幾乎都停滿了機車),不然就是不想去塞車的民眾,所以台北需要一條不受私有載具影響的鐵路運輸系統,而這台北觀念搬到高雄自然會有問題,因為高雄的道路還可以承受的住目前的高雄人口密度,在都市裡做公車捷運反而不太方便,因為我直接使用私有載具點對點還比較快一點,所以目前高捷在高雄市區好像又變成了"弱勢族群專用"的交通工具,但高雄捷運也有一些很特殊的現象,那就是在紅線北部的幾個車站周圍開始出現許多人把機車停在那裡做捷運進高雄市,而且機車已經多到一定程度,因為這些地區的人騎車進高雄市區勢必要花更多的時間以及體力,所以他們寧願花錢做捷運,當然也是有很多比較年輕的還是騎著車縱橫南北高雄,但情況正慢慢改變,或許高捷最後變成高雄市區和邊緣城鎮的城郊鐵路也說不定。許多地方執政者放棄公車跳到軌道運輸也不是沒道理,因為大家從小都對公車有股恐怖、束縛感,但又不知道該怎麼去改善,既然台北捷運(看起來)這麼成功的話,那就用軌道運輸吧,不論成功是否,軌道運輸本來就是看起來很氣派的東西,公車是個過氣的產品,有免費的公車就好啦!(這也是我覺得很奇怪的地方,為什麼各地親民公車一定免費?)關於公車的部份我真的不知道該怎麼讓他改善,我曾經在高雄等過1個小時的高雄市公車和2、3小時才來一班的高雄客運,但我覺得台北的公車業者很多,路線多班次很密集,不用等太久,是可以改善的方向,但在現實面好像也只有台北才能撐起這麼多公車業者,像我老家的偏遠鄉鎮那種不可能有軌道運輸的地方,光靠公車老實說我不知道能怎麼改善,或許這世界連大眾交通運輸也是都市市民專有權利吧。

    版主回覆:(06/08/2009 07:27:50 PM)


    台灣長期以來忽略大眾運輸的社會性功能,以及對於環境保護的意義,所以一直以開放商業營利的心態,只進行大眾運輸業者的經營管理,而沒去想過政府在提供大眾行的權利上,應該負擔的責任。

    所以在經營大眾運輸能損益兩平的都市(如台北),因為競爭帶來相對較高的服務水準,但是在運量較低的都市(如中南部縣市),業者無心經營只能放著大眾運輸每下愈況的情況,也就不足為奇了。

    現在台灣在檢討大眾運輸補貼的機制,會是一個治標的方式,長期來看,政府還是要承擔大眾運輸整體規劃的責任,唯有這樣,才能真正妥善分配與管理資源,讓各縣市的民眾,都能享有基本行的權益。
  • 軌道上的藍小豬
  • 我跟網友安德生討論到交通建設攸關都市發展的歷史,我們談的事情其實就是類似於樓下朋友提到的現象。大眾運輸規劃還牽涉到我國(尤其中南部地區)民眾的社會心理層面因素:大眾運輸是次等運具的成見。
    我上一篇回應想問的具體構想,不是想問運輸規劃學理講的那一套規劃程序或引用的數學模式,該程序或模式在大學教科書裡就看得到,關鍵在於若我們根據這套程序或模式去做,能否真正解決台中都會區大眾運輸服務不佳的老問題(也是中南部地區的普遍問題),或是能否吸引多數民眾放棄私人運具呢?所以,我與網友安德生才會把都市發展歷史等因素納入考量,雖然我們目前也沒有比較具體的解決方法。
  • 孫紹庭
  • 台灣六十年代時也有蓬勃的公車系統,我國小時在台南都是撘公車上下學補習、進市區上百貨公司看電影院或轉乘郊區客運鐵路、到安平遊古堡、到三鯤身防風林裡烤肉。那個時代不要說小汽車了,連機車也很少,公車是每天必用的交通工具。後來政府大量開闢道路及建設高速公路,發展汽機車工業,人民更容易擁有自有交通工具,如果那個時期能繼續規劃大眾運輸系統,就不會像現在車滿為患了。台南那時候大概有30幾線公車,班次密集約10分鐘就一班,如果是在路線重疊處,可以說是隨到隨上,譬如開元路北門路中山路中正路與西門路。

    版主回覆:(06/08/2009 07:28:22 PM)


    現在很多歐洲城市的都市交通發展目標,其實就有點像你所形容的生活方式,但是透過科技的包裝,讓大眾運輸更有親和力、營運更可靠、旅行時間更縮短,同時對環境更友善,而且最重要的,讓空間的移動過程,也成為一種很特殊的經驗。

    不曉得還有沒有人記得,很久很久以前跟女朋友出去約會,坐在公路局的車上,不小心碰到肩膀的時候,那種怦然心動的感覺呢?
  • 軌道上的藍小豬
  • 公路局 / 台汽客運的民營化其實正是政府在1990年代放棄政府責任,而選擇以財務盈虧標準並無限上綱此單一標準,使得台汽客運走向民營化命運,那麼原有的偏遠虧損路線呢?當年政府以各種看似優渥的條件誘使民間業者承接而陸續釋出,但是近年來業者因為運量持續下滑,以及政府晡貼金額持續縮減,業者只好把班次逐步縮減,甚至考慮停駛。
    這樣慘澹經營的客運路線在台灣到處都有,如果不從交通政策面做檢討而且加上一些決策歷史因素的追究,我不知道如何把問題的真相呈現出來讓民眾了解,又如何進而讓民眾支持政府擴增大眾運輸領域的責任呢?
    至於21世紀的台灣社會,如果男人找女朋友去約會是搭乘大眾運輸,大概不會有下一次機會了吧?尤其在中南部地區。5樓網友的分析講得很生動。

    版主回覆:(06/12/2009 10:17:08 PM)


    現在大家都認為開車把妹是最PA的行為,不過如果電影院開演了,都還找不到車位,或是一天的約會行程,有一半是塞在車陣中,或是開在路上A到別人或是被別人A到,還是吃個飯出來,車子被拖吊走了,不曉得還會不會有下一次約會?

    而且最重要的,自己的手從頭到尾都握在方向盤上,眼睛都在看路況,美眉的手連牽都沒牽到,身材都沒辦法好好欣賞呀!
  • 軌道上的藍小豬
  • 我把兩性交往拿出來當案例談,我要講的重點在於習慣或價值觀,運輸行為常常是受到習慣或價值觀影響的結果,所謂的衍生需求,習慣是指習慣於私人運具的方便性與高度及門性(尤其在中南部),價值觀是指晉升有車階級是人生成功的象徵。
    台灣女人選擇對象,往往還是受到習慣或價值觀所制約,這是從1980年代以來逐步形成的社會現象:台灣女人(主要在中南部)還是習慣使用私人運具,也認為人生目標要往有車階級邁進,如果自己達不到,那就找有車階級當交往對象。
    當女人偏好習慣使用私人運具時,有多少追求她的男人會刻意反其道而行呢?當女人期待有車,追求她的男人又如何能拒絕這樣的期待呢?至於牽手這件事,在雙方認識之初期,根本沒機會,此時重點在於雙方彼此觀察對方,當女人眼前的約會對象被認為不符合期待,怎麼會有下一次見面機會呢?遑論後面階段才會發生的牽手?
    板主您說的情況是常常發生在台北市區,但較少發生在中南部地區。台灣交通背景的學者專家不少,但面對台灣人根深蒂固的運輸習慣或是對運具本身的價值觀判斷,似乎仍是無力改變的吧?

    版主回覆:(06/16/2009 10:56:25 PM)


    我昨天回文後,得意洋洋的把我的新觀點炫燿給我老婆聽,馬上被她大吐槽。她說女生傾向約會有車接送的原因,一方面是裝扮的美美之後,不希望被顛簸公車或是擁擠捷運弄得「花容失色」,下了車還得蹬著高跟鞋,行走在越野級的人行道上,然後雙腳「血濺當場」。二方面則是希望看一下男生的經濟實力,畢竟30歲左右擁有一輛車,是很多人評估一個男生是否有自我謀生能力的參考指標之一。至於看看身材、牽牽小手,在大眾運輸上有比在車內方便嗎?然後她就翻過身不理我了。

    第一個原因,或許還有可能透過高品質的大眾運輸系統,以及舒適的人行道設施,稍微扭轉一下一般人對於使用大眾運輸的觀感。第二個原因,牽扯到普世價值觀,大概就超出交通能做的範圍了。至於隱私性,是大眾運輸天生的弱點,大概也很難改變。

    不過台灣最好的地方,就是允許有多元的價值觀,不見得每個女生會用同樣的標準,期待或橫量自己的約會對象,說不定真的有人喜歡坐大眾運輸約會的呀,(像我個人就覺得去平溪坐火車比開車好玩,雖然必須辛苦好幾萬倍)。而且也不是每一次約會,都得大張騎鼓的開車接送,偶爾在月台來個十八相送,其實也蠻感人的。

    所以不管如何,提高大眾運輸的品質,進而改善一般民眾對於大眾運輸的觀感,還是可以推動的措施。至於使用者的接受度,就尊重個人的意願啦。
  • 軌道上的藍小豬
  • 其實本來我在上個回應想請版主問問看您認識的女生,是不是很多女生傾向我講的那樣,不過,網路上溝通容易有誤解,如果我這樣問,恐怕會被誤解而引起論戰,那就不太好囉。
    沒錯,我們通常只能針對第一個原因去努力改革大眾運輸,但是,第二個原因(價值觀)很可能會讓針對第一個原因的各種努力仍然無法產生明顯的效果,令人覺得洩氣。這種情況在台灣已經有囉,具體的案例就是高雄市,即使近年來市府推動交通改革著力甚多,都會區內的大眾運輸利用率通常仍在10-15%間擺盪。
    沒錯,還是有女生喜歡搭大眾運輸約會,那就是本人的女友,我們搭縣公車去阿里山賞櫻花,搭嘉義BRT去朴子市區散步,搭台鐵去剛完成的大林新車站散步,搭台鐵去枋寮看海看夕陽等等。那是因為她對於新車輛或沒去過的地方通常都頗好奇,更重要的是,她對於我好奇的事物通常都會感到好奇而跟著去一探究竟囉,呵呵。


    版主回覆:(06/17/2009 02:46:41 PM)


    哈,我是用輕軌引誘我老婆,陪我到歐洲的城市東奔西跑,而且一開始還刻意帶她去里昂跟史特拉斯堡這兩個輕軌外型最特殊的城市,她才慢慢喜歡上這種大眾運輸工具。

    不過缺點就是,現在她也說的一嘴好交通,一不小心思慮不周延,就會被他大吐槽。
  • 孫紹庭
  • 私人運具與大眾運輸是天平的兩端,會傾向哪邊,端視多元因素而定。在主觀上,私人運具具有主動支配與尊榮的象徵,擁有私人運具通常代表社會經濟地位比較高,意謂人生成功幸福;大眾運輸含有被動配合與卑微的意念,搭乘大眾運輸通常代表社經地位比較低,似乎人生失敗可憐。在客觀上,私人運具相對比較昂貴、雜亂,大眾運輸相對比較便宜、整齊。

    依照大自然的規律,任何物體通常會傾向能量大亂度大的一方移動,除非有辦法加以約束。

    想要移動這個天平,應該只能從客觀因素上下手。一方面,提高私人載具的擁有門檻:停車位、車價,燃料成本、稅金;停止新闢和拓寬道路,比較臃塞的道路,及增加的交通意外頻率與理賠金額可以減少人民擁有私人載具的慾望。另一方面,增加大眾運輸的可及性:利用來自高價能源和私人載具的稅金廣建運輸系統及補貼票價;新穎和路線便利的大眾運輸,可以吸引民眾利用。

    雖然在民主社會選票機制會讓這個移動天平的動作變得艱難,不過趁石油越來越少,價錢越來越貴之際,也許有扳回的機會。

    版主回覆:(06/19/2009 09:38:20 PM)


    嗯嗯,資本主義國家,要大家放棄象徵尊榮的私人運具,的確不是一件簡單的事情。不過可以仿效德國,把私人運具導向持有、休閒使用,而非通勤使用。
  • 棉花糖
  • 五樓的說的好貼切,觀察人類的行為模式很透測喔!
    至於版主老婆說的一點都沒錯,但是這種約會行為應該是大學以上的女生而言,至於高中以下還是可以搭大眾工具約會喔!
    還有軌道上的藍小豬,恭喜你遇到和你一樣的女孩喔!
  • shangyo
  • 版主你好
    偶然從ptt連到你的部落格
    發現你的文章都很棒
    對這篇文章也心有同感
    我也是台中人
    不知道版主對台中的大眾運輸整體規劃有甚麼看法
    看了幾個月的部落格
    很期待有這樣一篇文章
    而版主對平面輕軌也多有介紹
    讓我覺得平面輕軌也是大眾運輸可使用的一環
    雖說台灣人目前很難接受
    但到了能源稅實施高油價時代來臨
    也會使更多人運用大眾運輸系統
    就像去年油價高漲,整個台中港路尖峰行車都變的順暢許多
    想必當時不少人改變通勤習慣改用大眾運輸系統了


    版主回覆:(06/19/2009 09:41:46 PM)


    謝謝你的鼓勵。整體大眾運輸規劃說穿了,就是給每一條運輸走廊設定最適合的運輸工具,然後透過不同運輸工具的分工合作,達成整體路網的最佳效率。這個應該是未來台灣的都市進行交通規劃時,比較適合採取的概念。

    台中的大眾運輸規劃,在沒有現況調查資料,以及運輸規劃模式的輔助下,提出來的方案應該會接受到許多質疑,感覺上是蠻大的挑戰,有機會再來說明吧。
  • RL
  • 其實光是台北市的捷運系統規劃,就缺乏整體及整合觀念。

    機場捷運及木柵內湖線就是個例子。

    版主回覆:(07/07/2009 06:58:09 PM)


    不是很懂你想表達的意思,是指路線規劃、還是系統技術、還是營運組織?
  • 軌道上的藍小豬
  • 歷年來交通部高層官員本身就嚴重缺乏整體規劃概念,或是缺乏整合不同運具的概念,然後他們面對各種大眾運輸工具的過度競爭之時,往往無力解決業者的營運困境與政府大量補貼卻未必提升服務品質的財政困境,於是這些頗有學問的高官(官大學問大?)又搬出一套說詞,稱之為「尊重自由市場機制!」
    過去幾十年來,我國的大眾運輸就是在尊重自由市場機制的過程,大多數業者必須依靠政府大量補貼而硬撐,但是,大眾運輸利用率卻依然低落。

    版主回覆:(07/16/2009 10:05:31 PM)


    台灣的中央政府目前為止沒有一個正式且長久的財源或法令,針對大眾運輸進行補貼,多半是靠地方縣市政府,依據預算的能力及實際的需求,從不同的方式繞個彎彌補業者的損失。

    舉例來說,老殘優惠票是政府明訂的法令,但是票箱收入的損失卻得由業者自行吸收,現行法令沒有明訂業者損失政府該如何彌補,所以大部分政府就摸摸業者的頭,說我給你免稅、油價補貼,你不要吵了好嗎?業者看在路線收回權利掌握在政府手中,只好摸摸鼻子認了(台灣高鐵例外)。這種我請客你出錢的制度,也是台灣的另一種奇蹟。
  • RL
  • 我是認為木柵內湖線的最大問題是半調子的機場捷運(刻意繞大彎通過機場,但是捷運整體設計對提著行李的機場旅客來說不好用),而且通過的還是一個廢除比繼續使用有利的機場。

    桃園機場捷運的問題是連到台北車站就不管了,對東區使用者來說不方便,只是現在也看不出延伸空間;當初規劃台北捷運路線時,就是沒有考慮到也要設立機場捷運才會這樣...不過台北捷運規劃時也沒有跟台鐵整合的很好。

    當然最大的問題還是,政府在1990年代時沒有看出,當機場捷運、台灣高鐵、北宜高、台鐵東部幹線升級以後,松山機場就可以功成身退了;更令人沮喪的,到李應元提出政後,還有一些人對這件事視而不見。

    政府缺乏整體規劃觀念,民意也不會督促政府做整體規劃。

    版主回覆:(07/16/2009 10:20:07 PM)


    松山機場的存廢,已經變成政治議題。很多觀點,不管是從空域的管理、航線的整合、都市的空間等等,答案都已經很明確。現在就是卡在桃園機場的接駁僅能倚賴不可靠的高速公路,所以暫時沒辦法忽視松山機場的功能,但是一旦機場捷運通車之後,這個機場的的去留應該會被重新討論。
  • RL
  • 再補充一下我對內湖線的看法:

    很多人看出內湖發展潛力,認為內湖必須使用高運量,姑且不論這是否為高估,但當初在堅持使用木柵線延伸時,為何不順便升級為六車廂呢?(現在大概升級不了了)


    而且既要保留松山機場,又要發展內湖區及內湖科技園區,看不出來這兩個觀念是互斥的嗎?

    版主回覆:(07/18/2009 06:03:37 AM)


    我不認為行經松山機場跟內湖地區是互斥的,比較適合的說法,應該是繞個彎進松山機場,比起原本從復興北路延伸,所帶來的效益,是否大於付出的成本?

    那時候的評估是正面的,但是我想這是基於松山機場繼續營運的前提下的假設,但是未來松山機場會怎麼改變?如果廢除之後,會變成公園還是大型住宅區?產生的運輸需求是多少?現階段的政治人物不敢、不想也不願意作決定,都市計畫當然也不知道,那交通只好採比較保守的假設下去規劃了。
  • 軌道上的藍小豬
  • 沒錯,我國需要更明確的財源或法規,用以推動大眾運輸。「大眾運輸整體規劃」這件事情的確牽涉層面很廣,個人來看,恐怕不是交通部單一部會可以做得來,但這不足以成為交通部或政府高層卸責的理由。
    政府部門高層本身應做出示範,主動進行跨部會整合(至少包括運輸規劃、國土規劃),最好能立法來推動大眾運輸整體規劃,讓整體規劃這件事情有法規依據,有明確的責任歸屬,有優先的預算可使用等等,這樣才不會淪為人去政息的短期作為,結果民眾永遠只能期待英明首長出現。
    在現行交通法規中,不是完全沒有大眾運輸發展的法規,現行有「發展大眾運輸條例」(請見小方格裡),只是這條例似乎太簡略,難以整體因應台灣的交通問題,依個人觀點該條例需要大修法。像是該條例也談運輸規劃,但仍是單一建設計畫導向的,缺乏整體概念。關於優待票的政府補貼,該條例第九條有規定,不過實務上涉及協調其他部會,執行面可能仍有障礙。
    另,離題談談,汽車客運業者怕被收回路權,高鐵公司不怕是因為政府拿不出那麼多錢進行強制買回。

    版主回覆:(07/18/2009 06:16:18 AM)


    所以我覺得台灣交通欠缺的,是進步的觀念和明確的制度。還有公務員的能力,遠遠比不上民間。(不過卻享有遠超過民間企業的工作品質與福利)

    順道一提,德國打算推出新一代的公共自行車系統,編列了一筆預算給示範城市。在台灣,這筆錢應該是交通部內部討論,或是政治人物角力之後,決定撥給某某縣市實施。在德國,是所有有意願的縣市都可以提出企畫書,然後參與這筆預算的角逐,縣市可與當地的學術機構,或實務界的民間企業合作,提出他們的創意與構想,最後由一群甄審委員決定,那個縣市最有資格作為公共自行車示範城市。

    台灣的公務機關,有這樣的競爭能力嗎?
  • RL
  • 「但是一旦機場捷運通車之後,這個機場的的去留應該會被重新討論。」

    這句話可以代表台灣缺乏交通整體規劃的觀念,無論是民意、官員都是如此;把松山機場的廢除搞成政治問題、以「這是政治問題」為逃避譴責錯誤規劃的藉口、及以「自由競爭」做為浪費資源的藉口。
    如果連交通整體規劃都做不到,那大眾運輸整體規劃就更不必期待了。

    要是二十年前就認真思考松山機場的退場計畫,不知道可以省多少錢。
  • 軌道上的藍小豬
  • RL剛開始談松山機場時,焦點似乎並不是很清楚,但上面的回應很清楚地點出交通整體規劃應該置於大眾運輸整體規劃的上位,否則如何期待後續有良善的大眾運輸整體規劃?
    以松山機場為例,若早早確定其定位是廢除,內湖捷運何必花大錢開隧道且還要繞路,徒增許多成本?反之,若其定位是維持亞太區域國際機場定位,那麼桃園機場運量將受到影響,台北與桃園機場的新設軌道運輸也要跟著縮減規劃容量。以上這個案就是交通整體規劃層面頗有示範意義的個案,版主為何簡化地以政治問題輕輕帶過呢?
    台北捷運局的公務員就是依照當年市長的指示,去做這些繞路且開隧道的規劃,高鐵局的公務員也是依照交通部指示,去做桃園機場捷運的規劃,現在或未來如果發現有錯,通通怪公務員能力有問題,高階官員、民選首長通通沒事,是這樣嗎?

    版主之前在另一主的回應,很清楚地點出台灣交通決策的問題結構因素(今年2月19日,請見小方格連結),怎麼這次選擇簡化思考而痛批公務員,把本站風格搞得好像某些政論節目一樣呢?

    版主回覆:(07/18/2009 06:34:05 AM)


    松山機場的存廢,一直以來在各專業領域(都市計畫、交通運輸、經濟政策、國家安全...),都有不同程度的研究,這些研究報告的立場與結論不見得相同,因此最後必須送到行政院(甚至總統府)綜合討論,決策形成的過程,也會參酌立法院以及地方民意代表的意見,最終的決議,是參酌各專業報告書的建議,以及會議上、檯面下各方協調甚至角力的結果。

    交通部運研所所提的「XX期台灣地區整體運輸規劃」報告書,或許是決策會議上很重要的參考資料,但是機場存廢牽扯到太多交通運輸以外的課題,因此參與決策會議的人員,不可能也不應該只參考交通運輸單方面的意見。這就是我說松山機場存廢是政治議題的原因。

    至於公務人員,我從來沒有把松山機場或內湖線的問題歸咎在公務人員身上,要麻煩你看一看,我是針對那個主題回應的。文中指的是在建立完善的制度規範,以及提出創新的觀念方面,台灣各級交通主管機關的從業人員,我覺得還有很大進步的空間。
  • RL
  • 其實在馬英九提出松山直航構想的二三十年前,松山機場就已經注定要在條件成熟的時候廢除了。

    當然,不可否認的是松山機場的廢除,主要獲利的還是開車者,大眾運輸由廢除松山機場的得利主要是在木柵內湖線及復興北路地下道建設經費的節省、可以把錢移到其他地方。
  • RL
  • 復興北路地下道的興建時機也是一個問題,復興北路地下道通車太晚了,剛好是高鐵通車前幾個月,晚到讓人覺得乾脆不要興建算了,把錢挪去桃園機場捷運會比較有效益;再加上沒有松山機場,柵湖線可以節省的成本;這些加起來大概有機場捷運的1/10。把這些錢拿來興建高鐵桃園站到機場間的機場捷運或高鐵盲腸線,只要這一部份通車,就可以低痛的廢除松山機場了。

    台北都會區的另一個問題是捷運板南線、松山線、新莊線、機場捷運及台鐵高鐵的整合問題,這幾條線要是能統合規劃,應該會提出更方便的規劃,不但能提高效率、也可以用相同的建設經費提供範圍更廣的運輸服務。

    柵湖線的設計也不是好事,首先一開始不放在敦化南北路的效益就低了許多,其實這個大彎的根本問題還是在通過復興南北路,再來是柵湖線不是及格的機場捷運,就算以保留松山機場的觀點來看也有大問題,包括車站動線的全面檢討,是否應該加掛六車或儘速興建第二條內湖聯外捷運(或輕軌)。

    身為一個台北人,看到由外縣市補貼的經費就這樣被浪費掉...。

    版主回覆:(07/29/2009 07:16:41 AM)


    這位網友似乎對剛通車的內湖線有許多的不滿,不管是從彎繞進松山機場衍生出的松山機場存廢問題,或是走復興南北路不走敦化南北路的問題,還有只掛兩組不掛三組車的問題。

    對於這些決策,我覺得都有當時的時空背景與專業考量,以現在的資訊批判三十年前的決策,其實不盡公平,而且也改變不了什麼事。

    我倒建議把目光放在未來,台北縣市現在正在規劃多條軌道大眾運輸路線,我們從內湖線的經驗學到了什麼?在這些規劃路線上要怎麼避免不適當的決策繼續發生?從系統選擇、路線規劃、車站設計、轉乘管理等等來討論,我覺得會更有意義。
  • 軌道上的藍小豬
  • 我認為,我看版主的回應看得很清楚!我質疑版主的重點就是「誰」建立制度以及決策過程。
    請問:建立完善的交通制度規劃, 或是提出交通的創新觀念等等,政府交通部門公務人員會比民選首長或交通政務官,或是民意代表,更有決定的權力嗎?若沒有權力,請問如何建立制度?若沒有權力,即使提出創新觀念,誰要鳥你公務人員的意見?
    如果版主堅持只有靠交通部門公務人員就能決定交通制度,那我只能說版主您對政府運作太不了解!如果版主還是堅持公務人員是決定制度的那群人,那請版主拿出具體的案例證明,請不要用自己的想像看事情!
    還有,您回覆7月22日我的回應那篇內容,就已經足以顯現您的矛盾!
  • scc
  • 唉 大家不要再吵啦
    只要談到政治.政策.決策跟人有關的事情
    就請大家多克制.斟酌一下自己情緒面.感情面的文字表達,好嗎
    你們都清楚.了解台灣的交通政策運作機制的成功關鍵因素(Key Success Factor)是什麼嗎
    是什麼人.什麼原因驅動著最後落實成型的交通政策嗎
    關鍵因素永遠只有幾個而已
    但是每個在這個運作機制下的人都可能發揮他的一點點無形力量
    不管他是在交通部.縣市政府.運研所.學校.顧問公司或是擔任民代.民眾.網民的角色
    要care的只是要怎麼拿捏力道.擊對方向
    讓具體的貢獻可以彙集成一點影響力
    讓那件事能往正向走
    我在實務界的老師以前曾告訴過我-
    他以後要很驕傲地對他小孩說-兒子,蓋這條捷運時.你老爸有參與過
    交通系統的形成是很複雜.很長期的
    你我都可能曾參與其中
    絕對不是"就只是誰誰誰或那個單位的責任"
    要多了解自我的角色.多觀察.多思考
    多了解這個民主社會運作的機制
    才不會有"今天如果我是.....我就能......"的繆思
  • RL
  • 如果要避免錯誤,最重要的就是要認錯,然後分析過去的錯誤,做為未來的參考。

    不過我是認為台灣很難救。
  • 何嘉文
  • 看到這句話:「單一工程導向的規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。」令人不禁點頭如搗蒜。自行車道也需要整體規劃,但現今大行其道的各地方政府自行車道建設案,真的考慮了整體的用路環境嗎?要及時將這些工程經費花在刀口上,做出真正對人民有好處的建設,並且要有相關的配套政策,才會成為好的「政績」。否則,只是亂花人民納稅錢罷了。做為人民的我們,除了事後抱怨以外,應該有一些我們可以及時參與並造成影響的事...........剛才寄了封信過去給版主(到pchome和pixnet信箱),等您回信。
  • 軌道上的藍小豬
  • 版主提及:「關於單一工程導向的規劃,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。」這的確是台灣大眾運輸問題結構的關鍵點之一。
    版主沒特別提到的是,台灣面對都市交通問題存有很深沈的捷運萬能之迷思,不只是官方部門,一般社會大眾也大多是如此,反正捷運就是一等國民的選擇,其他大眾運輸工具就是次等國民的選項,此類迷思經年累月的反覆被傳遞後,甚至成為捷運萬能之神話。影響所及,連台灣的交通學者專家面對都市交通問題,仍不免有只看捷運,不管其他大眾運輸工具的心態。既然政府交通部門、交通學者專家皆如此「單一導向」,那麼又如何能「整體規劃」呢?

    看看近來毛部長對於高鐵左營站與屏東之間的台鐵接駁,所發表的看法,正好足以顯現,台灣的交通政務官、學者專家(毛部長身兼兩種身份)對於捷運以外的軌道運輸是如此地陌生(如果媒體沒有誤傳部長的意思,請見小房子裡的連結)。台鐵新左營站目前沒有提供較密集班次的區間車,怎麼會以軌道不足為唯一因素呢?新左營站已經有兩條正線(南下、北上各一)、兩條副正線(南下、北上各一),這樣還不夠用?到底台鐵想要發出多密集的區間車班次呢?
    當然有人會說,這可能是台鐵技術部門人員擺爛或刻意誤導,好,我也可以接受這種說法,不過,這種說法還是正好可以證明上述我所說,毛部長這類的交通學者轉任交通政務官,對於捷運以外的軌道運輸,真是非常陌生。若台鐵是刻意要誤導交通部長這位高官,這位高官卻如此輕易地被誤導,沒有「專業能力」去辨別對或錯,那麼其他的政府交通部門不也都可以找理由而繼續「本位主義」下去,那麼請問台灣如何有可能走向大眾運輸整體規劃呢?

    版主回覆:(07/29/2009 07:23:39 AM)


    這則新聞可以從很多角度看,

    1. 目前行駛新左營到屏東之間的直達車,班距約為1小時一班,車程約40分鐘,班距最大的時段,落在7:23到9:43之間(140分鐘都沒車),毛部長實際搭乘那天,剛好在8:12分抵達新左營站,因此必須到高雄轉車才能抵達屏東,也因此產生「台北到屏東得轉三趟車」、「候車時間耗掉一半」的結論。只是這樣的結論,是否正確完整地反映出真實情況?

    2. 如果不是那種急著出發、馬上要到的情況下,其實可以在訂票前先查詢時刻表,找出最佳組合的班次。例如毛部長如果那天搭乘高鐵407班次,9:30分到新左營,接9:43的2619區間車,10:20分直達屏東,第二段車程只花50分鐘(含轉乘時間),而非報導當日的65分鐘。這個只要由我們的政府機構出資,透過資料處理技術,建立兩個鐵路單位時刻表資料庫的轉換介面,並且建置一個統一介面的查詢平台,讓民眾查詢找出最佳的班次組合,就可避免等不到接駁車的情況。

    3. 新左營到屏東之間,目前只能提供一小時班距的服務,究竟是如台鐵所說軌道容量不足?還是反映真實旅客運量?屏東地區是否在進行相關規劃時,審視過這段旅次的運量需求?此外台鐵是否為高鐵接駁的唯一方案?在運輸需求不高,又希望縮小班距的前提下,有沒有考慮過開闢高鐵快捷公車,還是只是想藉此議題爭取捷運橘線延伸到屏東?

    4.台鐵說軌道容量不足,那瓶頸點在哪裡?號誌閉塞區間太長?行車排班衝突?儲車軌道不足?抑或其他原因?這些瓶頸點有沒有可能不需工程手段,而透過營運的調整來改善?目前為止沒有看到有人提出具體的分析或說明,一切台鐵說了算。

    這些觀點,提供給大家思考思考。