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(圖片來源:台北市政府捷運工程局網站 www.dorts.gov.tw)       

全文刊載於綠雜誌2010年12月號

圖/文 林胤宏

台灣從70年代開始,隨著經濟成長與人口往都會區集中,交通的問題開始浮現。為了解決都市道路擁擠的情況,以及改善大眾運輸的服務,政府首先於1986年通過了「台北都會區大眾捷運系統建設計畫」,並以此規劃經驗為藍本,陸續提出了桃園、新竹、台中、台南、高雄的捷運系統規劃。

20年過去了,捷運系統在台北與高雄獲得了實現,然而這些城市的大眾運輸是否普遍性地獲得改善?而捷運建設又留下了什麼樣的問題?對於尚未(或即將)擁有捷運的城市,捷運真的是改善大眾運輸的唯一路徑嗎?政府在心態上以及實際措施上,還有什麼要努力的地方?這是本篇文章要探討的主題。

 

捷運只是大眾運輸的一環

台北都會區的捷運系統從1996年通車以來,大幅改善了尖峰時段道路壅塞的情況,新穎整潔的車站與列車,加上密集的班次與高效率的服務,讓許多市民願意放棄汽機車改搭捷運通勤,充足的使用率促成健全的財務收入,讓捷運系統成為台北的驕傲,也成為其他縣市模仿的對象。

但是台北其他的大眾運輸工具呢?台鐵在連接基隆、樹林的走廊上,同樣提供通勤電聯車的服務,但是班距忽大忽小、營運常態性的誤點、列車靠站時間過長造成通勤時間增加,以及轉乘捷運必須重新購票及計算車資…等缺點,加上國營機構長期缺乏的旅客服務與市場行銷觀念,即使台鐵這幾年來不斷地努力建設,一直仍有將台北捷運延伸到基隆與鶯歌、樹林的呼聲。

而在公車方面,站區琳瑯滿目的站牌,只標示單一路線停靠站,而沒有整體公車路網圖,對公車路線陌生的旅客,出了捷運往往不曉得要接駁哪一條路線。公車站牌上寫的班距通常僅供參考,錯過了這一班公車,沒有人有把握下一班什麼時候會來,所以旅客永遠在急急忙忙地趕公車。旅客候車時不一定有遮風避雨的地方,公車進站時不曉得會停在哪個站牌前,停靠好之後與人行道總有一大段空隙,高底盤車輛讓上下車得爬好幾道階梯,搖晃的車身讓乘坐必須時時緊握扶手。這種不友善、不可靠、不舒適的服務,讓許多人視搭公車為畏途,只好殷切期盼未來自己家或上班地點附近,也能設置個捷運車站。

台北整體的大眾運輸環境,是否真的因為興建捷運系統而獲得改善?

高雄是台灣第二個擁有捷運的城市,嶄新的站體、華麗的公共藝術,讓高雄自信滿滿地擠進了所謂「捷運都市」的行列,2008年通車之後,高雄使用大眾運輸的比例,也從通車前的4.3%,成功提升到9.6%。但是在旅客量並未達到捷運的規模,卻興建捷運系統的結果,造成捷運龐大的成本,成為高雄長期的財務負擔。先不論採用BOT模式,高雄捷運公司必須清償的工程建設與車輛採購成本,目前票箱的收入光營運成本都無法覆蓋,因此高雄捷運公司一開門就等於在虧錢。雖然目前財務的壓力暫時集中在高雄捷運公司身上,但是不管未來發展如何,政府勢必將投注許多成本,去維繫這套系統的營運,而這些成本最終也是轉嫁到人民身上。

如果高雄當初不堅持蓋捷運系統,而將1500億的投資經費用於改善整體的大眾運輸環境,現在的高雄會是怎樣的光景呢?

至於沉寂已久的桃園與台中捷運系統,受惠於機場捷運,以及高鐵聯外改善計畫,終於獲得中央的同意與補助,得以興建該縣市第一條的捷運。當許多人歡歡喜喜地期待捷運系統可以改善當地的交通時,對照台北與高雄的經驗,如果沒有其他措施的配合,這兩個都會區的民眾,會因為一條捷運,而放棄汽機車改搭大眾運輸嗎?而以既有的運輸需求去經營昂貴的捷運系統,會不會成為這兩個縣市未來的財政負擔呢?

 

單一建設計畫的迷思

從早期的規劃報告,到現在普羅大眾的認知,一直都存在著「改善都市交通=興建捷運系統」的迷思,將複雜的交通行為,簡化成單一的工程方案,認為只要蓋了捷運系統,交通的問題就可以迎刃而解,不僅忽視大眾運輸是一個「環環相扣的系統」,也從未正視捷運龐大的營運成本對日後財政的負擔,缺乏理性評估運輸需求是否達到捷運系統的規模,而刻意忽略其他運輸型式的存在,或思考改善現有設施的可能性。

相較於各縣市都有所謂「生活圈道路建設計畫」,規劃未來五年十年內,要新闢或整建哪幾條道路、每項子計畫預估的經費與實施優先順序為何,都有個基本的藍圖。但是對於大眾運輸,目前各縣市進行中的,多屬零散且單一工程導向的捷運建設計畫,甚少進行整體的大眾運輸供給規劃。

單一工程導向的捷運規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。例如捷運通車後,與捷運路線重疊的公車路線應如何調整?是否應改成接駁路線?這些接駁公車應採用多密集的班次提供服務?捷運站出口與公車站的介面要如何配置,讓旅客方便地轉乘?既有的票證系統與費率,是否要因應捷運的通車而作整合?這些課題在捷運規劃的報告書中通常僅輕描淡寫,因為並非該計畫的工程項目。但這些課題卻是營造便利的大眾運輸環境不可或缺的關鍵。

 

整體大眾運輸規劃的項目

為了落實大眾運輸的改善,避免單一建設計畫淪於空中樓閣,台灣的縣市應該放棄以往捷運建設導向的規劃,跳脫單一計畫、單一系統技術型式的思考,進行整體大眾運輸系統的規劃。參考德國各城市的整體大眾運輸規劃報告,規劃內容包括以下項目:

1. 根據該地區的地理環境與旅次特性,說明規劃的基本理念,以及預期達到的目標。

2. 從供給的角度,檢視現況有哪些大眾運輸服務,其運輸能量、營運狀況、服務品質、使用情形與財務營收為何,如圖 1所示。

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1:漢諾威2008-2013的大眾整體運輸規劃報告中,現況(2007年)的大眾運輸路網圖,圖中包括公車、輕軌、S-Bahn與區域列車的路線與車站,以及不同費率的涵蓋範圍

 

3. 從需求的角度,調查現況與預測未來的旅運行為,並在合理假設的運輸供給之下,客觀地推估各運輸走廊的旅客需求量,如圖 2所示。

 

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2:漢諾威2006年大眾運輸旅客量統計分佈圖,深藍色為輕軌路線,淺藍色為公車路線,紅色系列為S-Bahn與區域列車路線的旅客量,線條越粗代表旅客量越高

 

4. 根據預估的需求量,擬定整個都會區大眾運輸供給的型式與規模。包括都會區的大眾運輸系統,是由哪些運輸系統所組成?都會區內該有幾條大眾運輸的路線?這些路線之中,哪些適合用公車,哪些路線應該用輕軌,哪些路線必須用捷運,哪些路線可以協調台鐵以通勤電聯車提供服務?這些路線要用多密集的班距營運?哪些是主要幹道路線,哪些是次要接駁路線?透過供給概念路網的建立,架構出大眾運輸基礎的服務型態,如圖 3與圖 4所示。

03 

3:漢諾威規劃於2009年調整實施之S-Bahn與區域列車營運路網、停靠車站與基本班距

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4:漢諾威規劃於2009年調整實施之輕軌營運路網與沿線車站

 

5. 除了概念路網的建立之外,政府規劃哪些措施提高大眾運輸的方便性、舒適性、準時性與可靠度?例如候車空間的改善、旅客資訊系統的提供、轉乘車站的改建、優先號誌系統更新、票證系統整合、車輛汰舊換新補貼…等等,如圖 5與圖 6所示。

05 

5:為落實無障礙空間之服務,漢諾威預計於2012/2013年完成改建之輕軌軌道與車站計畫圖,紅色路線為改建既有軌道路段,綠色路線為新建軌道路段,紅色車站為改建之後計畫取消之舊車站,綠色車站為改建後新設之無障礙車站

 

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6:漢諾威預計新增與改善之自行車停車轉乘設施位置與數量圖,紅色點為優先改建之車站,左邊方框為規劃新增之自行車停車設施數量,右邊為改善現有停車設施之數量

 

6. 明列實施上述方案的財源與預算規模,包括歷年的票箱總收入、政府營運補貼預算、設施維護預算、新建工程預算,以及政府對客運業者油價及燃料稅減免的預算額度。

政府依據整體大眾運輸規劃的藍圖,列編成各項實施子計畫,初擬所需經費之後,再依據效益或急迫性將各計畫予以排序,並在預算額度內逐年落實改善,然後定期(通常為五年)根據新的都市發展或實際營運狀況,規劃並公佈下個階段的整體大眾運輸規劃報告,形成永續性的施政參考。

與傳統的捷運系統建設計畫相較,整體大眾運輸規劃能夠以更宏觀的角度,審視都會區內部既有的設施,將現有的大眾運輸服務提升,並作最有效率的運用,而不只拘泥於新蓋一套系統,提供可能重複的運輸服務。此外整體大眾運輸規劃更強調各運輸系統的分工合作,連結成無縫的大眾運輸服務。而定期檢討更新的機制設計,亦能避免選舉的影響,形成延續的公共政策。

 

政府在大眾運輸的角色定位

整體大眾運輸規劃畢竟只是一本報告書,真正落實的關鍵,還是在於政府對於大眾運輸市場的觀念與角色定位。長期以來政府將大眾運輸視為商業行為,對於公路運輸只願意消極地扮演監理的角色,被動地收件、審查與許可客運業者提出的路線經營或變更案;對於軌道運輸則全權交由台鐵自行規劃運輸服務,政府很少主動進行大眾運輸的供給規劃,或介入業者營運的協調。而大眾運輸實際的營運狀況與服務品質,政府在業者取得路權之後,也很少主動去瞭解,往往要等到發生事故,或有人檢舉、申訴之後,才透過公權力調查業者疏失,再被動地根據相關規定進行處罰。

如果民眾想要擁有更好的大眾運輸服務,應該督促政府扮演更積極性的角色,政府也應修改認知:大眾運輸的服務,雖然是客運業者與旅客之間的商業行為,但是建立一個完善的大眾運輸市場運作架構,同時確保無車階級的民眾最基本行的權益,亦是政府責無旁貸的責任。因應未來大眾運輸的發展,政府的角色應該調整為:

1. 大眾運輸的統籌協調者

不同於過去放任客運業者與台鐵自由瓜分市場、決定經營型態,政府應該主動協調鄰近縣市與經營單位,成立「大眾運輸聯盟」,作為該地區大眾運輸政策的執行機構,委託其調查、統計、預測與規劃當地需要的大眾運輸服務,然後將這些服務具體化成系統(台鐵、捷運、輕軌或公車)、路線(起迄點、停靠站)與班距,然後透過整體大眾運輸規劃報告形成政策。

2. 進出大眾運輸市場的管理者

為了增加營運的效率與提高服務品質,整體大眾運輸規劃報告中所研擬的路線,除特殊的考量外,應儘量委託給較有經營活力的民間業者來經營。為了建立公平的競爭機制,避免業者長期獨占經營造成的怠惰,或是路線虧損造成的服務品質降低轉嫁到旅客權益,政府應該訂定明確的業者進退場規則,在德國,縣市政府委託業者經營的方式,分成黃金路線與虧損路線兩種類型。

票箱收入能夠涵蓋營運支出的所謂「黃金路線」,通常透過公開招標的方式,讓業者依據其承諾的服務等級來競標。政府必須訂定出明確的評分標準與權重,公平遴選出有意願且有能力提供優良運輸服務的業者,五到八年內授權其依照合約的車公里或總班次數經營此路線,期滿再重新進行競標。以開放路權的方式,特許業者提供運輸服務來獲取合理利潤,並透過公平的進退場機制,維持大眾運輸的服務品質。

至於即使透過路線重組,或改變營運模式都註定虧損,但仍有必要提供運輸服務的所謂「虧損路線」,政府應該以重大節日或活動時,提供接駁公車的態度,出錢從客運業者去「購買」大眾運輸服務給民眾。透過協調票箱收入與營運補貼的計算方式,委託業者在不虧錢的前提下,於合約年期內,依照與政府所簽訂的服務供給量經營這條路線。客運業者再透過自身的組織管理與行銷創意,在不影響服務品質的前提下,降低經營成本或拓展其他收入,來爭取營利的可能性。

3. 大眾運輸系統的投資者

為了提高大眾運輸的服務品質,政府不能永遠寄望以營利為目標的民間業者,主動投資軟硬體設備的提升,相反地,政府應該著眼於大眾運輸改善後,對整體社會帶來的無形效益,主動編列投資預算,直接或間接地協助業者提供更好的運輸服務。

例如政府可補貼已取得營運合約的業者,將未來預計投入該路線的車輛更新成低底盤環保公車,業者在競標時為了取得該營運合約及補貼,必須相對地提出更佳的服務承諾,或是更多的自有金額購買品質更高的車輛,如此形成政府、業者與旅客三贏的局面。此外政府也可強制補貼取得營運合約的業者,在營運的車輛上安裝定位與通訊設備,這些行車資料可作為旅客資訊系統,提供到站廣播,公車進站資訊的服務,業者也可根據行車資料定期修正公車時刻表,讓營運更準時、排班更有效率。此外政府還可主動投資路口號誌設備的升級,配合上述的車輛定位與通訊系統,結合成優先號誌系統,提高大眾運輸的競爭力。

4. 業者營運狀況的監督者

業者自政府取得營運合約及補助經費,購置新車輛與裝設新設施之後,政府應持續監督業者確實履行合約內容。利用上述的車輛定位與通訊系統,在行控中心進行自動化的監督,管控業者按照時刻表發車營運,只要業者有脫班、擅自縮短營運路線及時間、或將補助購買的車輛挪為他用的情況,政府可立即得知,並根據合約的罰則進行處罰,該紀錄也將影響業者下次路線競標。除了營運的狀況外,政府也應委託大眾運輸聯盟,定期進行旅客滿意度的問卷調查,針對無法從營運狀況得知的服務品質,如車廂乾淨度、服務親切度進行瞭解,並將調查結果通知業者,作為業者服務品質提升,以及政府下次路線競標對業者的評量參考。

 

量身訂做最適合的大眾運輸系統

單一的捷運路線,並不能有效地改變旅運行為,還需要其他運輸系統一併的提升,以及各系統的協調與整合,才能構建出優良的整體大眾運輸環境。而捷運在台北成功的經驗,並不代表能複製到其他的城市,畢竟捷運高昂的營運成本,需要足夠的旅客量,才能永續經營。因此「改善大眾運輸」不必拘泥於「興建捷運系統」,還有許多方式可以提高民眾使用大眾運輸的意願。

政府應該依據當地的旅運特性,宏觀地進行整體的大眾運輸規劃,思考適合的是什麼、應該發展什麼,在有限的資源內,妥善分配投資項目,選擇最適當的大眾運輸服務。同時政府也應該改變放任業者自由競爭的消極心態,積極地在大眾運輸的市場,扮演統籌協調者、經費投資者與監督管理者的角色,在整體大眾運輸規劃的藍圖下,循序漸進地改善現有的運輸環境,發展最適合當地需求的大眾運輸服務。

 

(以上圖片來源取自於漢諾威市政府網站:http://www.hannover.de/de/wirtschaft/mobilitaet/RH_Nahverkehr/RH_Wer_macht_was/nvp2008_text.html)

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柏林進修交通中

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  • plymouth
  • 台北都會區(台北市、新北市)雖然看起來偏重捷運系統建設計畫,但實務上其整體大眾運輸規劃並沒有很弱,至少以我多年之前在台北都會區工作時親身的經驗而言是如此。
    您提到的問題已有部份獲得改善,例如台鐵與北捷、市區公車等已經達成票證共通(悠遊卡),低底盤公車普及度越來越高等等。

    反觀高雄的整體大眾運輸規劃概念就明顯較弱,因為其首長的堅持(其實是選舉支票所致),高捷紅線北延成為高雄市政府必須去爭取,卻又爭取不到的尷尬計畫。然而高雄市公車之服務大多仍令人望之卻步,即使縣市合併後(2010年底迄今)並沒有明顯改善,只是因應選舉支票(所謂的「區區有公車」政策),增加一些所謂的捷運接駁公車路線,但其班次密度卻遠遠無法與捷運班次密度接駁。
    高雄的整體大眾運輸規劃概念,我真的看不到具體的案例,還請先進們不吝指教。

    以下我從組織整併或合作來談整體大眾運輸規劃,算是本人淺見並對本篇補充,基本概念是政府輔導捷運公司與公車業者組織整併,發揮類似於德國「大眾運輸聯盟」的功能。為何不是直接仿效德國,因為國情不同,台灣不適合這種非正式組織,如果要整合則必須以正式組織進行整合任務。

    以高雄為例,高捷公司遲早要回歸高雄市政府營運(即BOT的最後階段),如果高捷公司仍無法有效改善其財務狀況,不如早早啟動BOT的移轉機制,回歸高雄市政府,另將現有的高雄公車處公司化後,並將兩市營公司合併,甚至再加上數年前已經公司化的高雄市輪船公司,三者合併為「高雄大眾運輸公司」。

    此公司將長期接受高雄市政交通局委託,去執行類似德國「大眾運輸聯盟」的任務,定期提出高雄市整體大眾運輸規劃內容與政策。
    其相關的配套為,高雄市長必須有這樣的遠見、高雄市議會同意如此的組織改造模式、相關的法規必須修正或增列等等。
    相信某些人可能會有疑問,這樣做下來應該有很多困難吧,沒錯,當然是如此。這正是台灣對於整合往往說得多卻做得少的主要原因囉。

    另外,以台中為例,台中捷運公司與台中快捷巴士公司等市營運輸業者,本人也建議未來朝向組織整併的方向走,並擔負前述的任務。
    台中已經放棄過去非捷運不可的態度,近年來全力提升市區公車服務水準,也逐漸達成其成效,雖然台中可能是在有些不情願的情況下放棄捷運優先(因為財政困難),但是財政因素也促使台中重新思考,近年來其整體大眾運輸規劃的概念日益成熟穩定,朝向正確的方向前進。
  • 您說的組織調整方向我很認同,也衷心盼望有朝一日能獲得實現。

    chumacher 於 2013/01/05 21:52 回覆

  • plymouth
  • 再進一步來看地方政府交通行政機關或運輸事業機構的組織整併,仍以高雄為例。

    前述高捷公司依BOT機制提早回歸高雄市政府,看來可能性越來越高,因應高捷公司總資產轉為負數,高雄市政府將啟動BOT移轉機制,詳見小房子裡連結。或是:
    http://tw.news.yahoo.com/修約救高捷-高市府將鑑價接手-091421019--finance.html
    不過,高雄市政府的方案看來不是讓高捷公司轉為市營,而是維持民營公司,原有的BOT機制可能改為OT機制。

    這樣也可以,未來高雄市政府既然可以將捷運經營權委託高捷公司,在相關法令可行之下,也可以將高雄公車處所屬路線經營權委託高捷公司整體規劃營運,甚至可包括未來將完工啟用的環狀輕軌。例如現行高雄公共自行車業務本非捷運經營項目,但採取委託高捷公司營運的方式辦理。

    關於高雄市政府交通行政機關的組織整併,我個人認為也頗有檢討空間。現行捷運工程局主要負責環狀輕軌建設,以及高捷延伸線。這些公共運輸建設工程規模有多到要以一個局的規模去執行嗎?

    看看新北市政府的作法(同為直轄市),他們在交通局之下設置捷運工程處(二級機關),由交通局主導捷運政策方向(主要針對所謂的三環三線),交由捷運工程處執行,這樣的整合度肯定是比較高的。

    反觀高雄市政府有捷運工程局,其位階等同於交通局,以台灣行政機關的特性,位階相同的兩行政機關通常很難整合或協調。況且高雄捷運局為了機關本身的存續性,肯定會不斷提出新的捷運或輕軌建設計畫(不然就會被裁併),卻無視於整體大眾運輸規劃的觀點,但實務上高雄未來並不需要大規模擴增捷運或輕軌。

    所以,比較好的作法應該是捷運工程局降階為捷運工程處,並納為交通局之下的二級機關,由交通局依整體大眾運輸需求,主導所有的公共運輸決策,將其中的捷運或輕軌建設業務交由捷運處辦理。
  • 理論上應該是如您所說的組織架構,不過實際上很多地方縣市政府都想成立捷運局,就我所知新北市政府也打算成立自己的捷運局,可能是這樣比較能夠親自掌控吧。

    chumacher 於 2013/01/06 15:13 回覆

  • 汪雨蒼
  • 您好:拜讀您部落格的文章,非常認同你對大眾交通的概念及想法,同時也對輕軌這個好物有多一點的認識,我住淡水,目前我們區內最多的話題是輕軌捷運要動工,因此有兩個問題想請教:
    1.輕軌系統的最大爬坡率有多少?遇到狀況剎車的距離又是多少?(因為淡水登輝大道都是超過15%的坡,進新市鎮又有平面道路,因此可能需要等紅綠燈或是設平交道,因此有這一問)
    2.就現有狀況如果要改善淡水區的交通要怎麼做?(我們反淡北、淡橋及芝投,希望以大眾運輸的改善來替代這幾個超級怪獸)
  • 您好,

    1. 輕軌電車最大可爬7%的坡,煞車率一般是1.2m/s2,緊急情況不考慮站立乘客的話可以到2.75m/s2,煞車距離就要看當時的車速而定。但就我所知,淡海輕軌在登輝大道段是採用獨立高架橋的方式,因此路線坡度和登輝大道會有差異。
    2. 國外針對觀光區假日的車潮,多半採用「攔截圈」的概念,將假日旅遊的車潮攔截在進入觀光區主要道路的外圍,然後透過停車轉乘的方式,鼓勵遊客以公車、腳踏車、或步行的方式進入觀光區。這個概念可以避免大量的車潮湧入腹地不大的觀光區,當然配套的接駁一定要做好,遊客才會考慮停車轉乘的旅遊型態。

    希望這些建議有些幫助。

    chumacher 於 2014/05/05 13:32 回覆

  • 汪雨蒼
  • 謝謝您的回覆,坡度的數值我大概知道是每一百公尺上升七公尺,至於煞車率的部份可能要勞繁您科普一下,我有上網查了一下公式,發現2.75的煞車率在六十公尺的速度之下可能可以直接停住,但這跟我所知的鋼軌車好像不一樣,還是我的公式計算方式有誤?
    另外淡水的觀光大致上都集中於老街河岸及漁人碼頭附近,只要鼓勵人們多搭捷運,假日塞車的問題暫時還不是目前該優先解決的問題,我的疑問是目前淡水設籍人口約15萬,至少有近一半的人口需要往台北通勤,但目前的路廊可靠的只有台二線一條,另有兩條走山區的雙線道小路,淡水距離台北市中心約15~20公里,還有往關渡大橋的車流(五股泰山蘆洲三重等地),這樣的路廊結構如果要以大眾交通為主的方式需要怎樣的解決方案呢?
  • 您好,

    輕軌電車的煞停距離取決於車速跟煞車率,計算公式就是物理的運動學公式。一般輕軌在市區平面道路的速限是每小時50公里,營運煞車率通常最大考量到1.2m/s2,所以在這樣的條件下,輕軌最長的煞車距離大約是80公尺,當車速每小時30公里時,煞車距離縮短到大約30公尺。至於2.75m/s2的煞車率是在事故快發生的時候才會作動,一般我們在設計時不會用到這麼極端的煞車率(旅客應該全部跌到駕駛台上了)。

    如果是探討淡水平常日的通勤交通問題,我想先探討台二線上下班塞車的原因。目前淡水已經有捷運紅線服務,理論上通勤的交通問題可以透過捷運得到解決,但是淡水還是有不少人選擇開車造成台二線擁塞,原因是什麼?是因為工作的性質不得不開車(例如貨運業)?還是淡水大眾運輸的服務範圍不夠普及?還是捷運站的接駁不方便?還是坐大眾運輸的時間過長?還是有其他原因?

    另外塞車是從淡水一路塞到台北嗎?還是只有在某些路段?造成塞車的原因是什麼?我覺得這些問題要先探討,然後再根據這些問題提出改善的方案,包括從改善公路運作效率,以及改善大眾運輸兩方面都要顧及。

    要回答這些問題,需要淡水當地人的觀察心得,再配合交通調查的結果,才能有比較完整的概念。我不是很清楚淡水的情況,還需要您再多提供一些資訊。

    chumacher 於 2014/05/21 15:34 回覆

  • 汪雨蒼
  • "時速六十公里"上面有打錯字
  • 汪雨蒼
  • 交通查的實際數據我這邊只印象有當初淡北道在環評時有看到,多是針對車流量的計算,但當時所看到的數據呈現方式我看不太懂,現在還要再找找。
    至於個人的觀察心得有二:
    1.往台北方向會開車,多是因為大眾交通系統所提供的速度(指從家裡出門到公司的總時間)多過自行開車的時間(不塞車),例如在內湖上班如果開車需要50分,但搭捷確實需要一個半小時,因此主流的意見多是希望道路再增加,如淡橋淡北。
    2.往關渡大橋方向沒有其它的交通方式,尤其是往五股蘆洲方向,開車是一個選擇,但大多數人還是選擇騎機車,因為那個方向的公車班次還是有極限啊(目前現況是尖峰時間的班距少於十分鐘),而且也不是每個地方都能到,就個人的非正式觀察,上關渡橋的車流量可能要多過往台北的吧。

    至於淡水輕軌的問題是經過的地點是新市鎮區,這個地區雖然人口有在快速增長中,但和淡水其它地區的人口比例比起來還是有些差距,但如果新市鎮真的成長到預期的人口,那只靠輕軌能負擔嗎?,另外如果新市鎮區的人透過輕軌轉乘捷運,和自行騎車到捷運站相比,以上一個半小時的時間可能還要再多上五到十分鐘的時間,這是許多人不看好淡水輕軌會建的原因。
    但就我所知輕軌並非以前所知的那麼不堪,只是淡水這樣的路線規劃(以及表面上及隱藏的目標--發展新市鎮)確實是有些問題的
  • 汪雨蒼
  • 直接下載文件第六章之第123頁也是