全文刊載於綠雜誌創刊號 

圖/文 林胤宏 

交通在城市發展的角色

自古以來,交通運輸一直與城市發展息息相關。城市的興起,常因座落於水路的轉運站、鐵路的車站或公路的交會點,城市規模的擴充,通常也伴隨市區道路的擴建,或大眾運輸的建設。

但是當居住人口逐漸密集,機動車輛不斷成長時,交通反而成為近代城市的棘手問題。大量的交通工具產生的擁擠、混亂,讓城市的生活品質低落;而機動車輛衍生出的噪音、空氣污染,更讓城市的環境品質下降。

進入二十一世紀的台灣,如何在城市發展的過程,一方面確保交通運輸能滿足人類移動的基本需求,以及貨物移動代表的經濟活動?另一方面又能把對於生活品質、環境保護的負面衝擊降到最低?這個議題,是現今世界城市共同面臨的重要挑戰。

不同的城市,根據其歷史背景與文化思維,採取了不同的交通發展策略。在這邊以德國的首都柏林為例,觀察這個城市面臨上述問題時,所採取的態度及措施。

 

柏林的城市交通

作為一個以提倡環保自居的國家的首都,柏林這個人口約四百萬的都會區所採取的策略,是以供給的概念提供優良的大眾運輸系統,搭配普及的自行車道,鼓勵通勤與上學旅次盡量使用綠色運輸工具(步行、腳踏車與大眾運輸);再以較高的使用成本,誘導私人運輸從「使用」轉為「持有」;並依據道路的功能重新分配道路空間,讓交通更人性化。為了實現這些目標,實施的措施有:

− 整體的大眾運輸規劃與管理

柏林都會區的大眾運輸,是由區域鐵路(Regional Express)、通勤鐵路(S-Bahn)、捷運(U-Bahn)、輕軌(Tram)與公車(Bus)所組成。這些系統雖然由不同的交通公司營運,但是從1999年起,已經整合在一個交通聯盟(Verkehrsverbund Berlin-Brandburg,VBB)之下(圖1)

 圖1 柏林的大眾運輸,主要由五種運輸工具所組成,由VBB受各政府委託統一規劃與管理

圖1 柏林的大眾運輸,主要由五種運輸工具所組成,由VBB受各政府委託統一規劃與管理

這個由柏林市、布蘭登堡邦、與邦內18個縣市所成立的非營利組織,負責整個柏林都會區的大眾運輸規劃。定期更新的規劃報告,設定了未來的大眾運輸供給型態,包括各系統的路線、班次等。各級政府會依據報告書的建議,委託VBB把路線用公開招標或委託營運的方式,交給各交通公司營運。

然而路線釋出並不代表放任業者自由競爭,而是在契約中明訂行車公里數或班距,避免任意增減班影響服務品質。而VBB受政府機關委託,將監督業者是否按照契約內容營運,如果發生怠惰的情形,將影響下次招標結果。

− 統一的資訊窗口與明確的時刻表

VBB也整合了聯盟內41家交通公司的營運資訊,作為整個大眾運輸的窗口。旅客如果要查詢路線、票價、時刻表、營運狀況,只要透過VBB,就可獲得即時而正確的資訊。無須一個一個去研究,這個系統或路線是由哪一個公司負責營運。

值得一提的是VBB的網站,提供了精確的路徑規劃功能,而且涵蓋所有的大眾運輸工具。旅客只要輸入起訖點所在的地址或車站,以及出發或抵達時間,就可以得到明確的路線、轉乘資訊、搭車時間、抵達時間、票價資訊等。最重要的是,實際營運的狀況,也確實依據網站規劃的時刻表運行,誤差被控制在很小的範圍內。這樣便利的措施,讓旅客可以精確的掌握通勤所需要的時間,不必浪費時間等待不知道什麼時候會來的車子,而多留一些時間給自己與家人。

− 無縫的資訊提供

除了時刻表的查詢之外,為了讓候車旅客進一步掌握車輛到站的時間,柏林在大部分的車站,都設有動態資訊顯示系統,即時顯示下一台車約幾分鐘到站(圖2)。另一方面,為了讓搭車旅客掌握車輛的位置與下車的時間,特別是針對初次使用該城市大眾運輸的外來遊客,所有的車輛都裝有站名播報系統(圖3)。這些作法,都讓大眾運輸系統更有親和力。

圖2 公車站顯示各路線進站的順序與預估時間,並設置候車亭供旅客等待及查詢資訊

圖2 公車站顯示各路線進站的順序與預估時間,並設置候車亭供旅客等待及查詢資訊

圖3 輕軌車內透過語音及文字顯示下一個停靠站

圖3 輕軌車內透過語音及文字顯示下一個停靠站

− 整合的票證與優惠的長期票

VBB也同時整合了區內所有交通公司的票證與費率結構。計費方式改成分區收費,只要買一張單程票,就可以在兩個小時之內,於該區間內單方向轉乘任何大眾運輸工具到目的地。

對於每天搭大眾運輸通勤的柏林人,多選擇直接購買月票,一個月內無限制地搭乘該區間的任何大眾運輸工具。大學生則是在註冊的時候,就被半強迫地用優惠的價格,買了半年有效的學期票,這張學期票允許攜帶一台腳踏車,所以許多大學生自然習慣騎腳踏車搭配大眾運輸去學校。

長期票的制度,比起計次依照里程扣款的方式,能讓票證持有者,抱著不虧本的心態,更偏好使用大眾運輸工具,而減少使用汽機車的意願;另一方面,可以保障交通公司長期營運的收入財源,減少因虧損而降低服務品質的情況。

− 大眾運輸優先與無障礙空間

為了要提高大眾運輸工具的競爭力,讓更多的居民願意放棄開車,柏林針對在路面上營運的公車與輕軌,實施像大眾運輸專用道、優先號誌等措施(圖4),讓搭乘大眾運輸的旅客,能比開車的人更快到達目的地。

圖4 透過專用車道及優先號誌,讓輕軌能不受干擾地運行與密集發車

圖4 透過專用車道及優先號誌,讓輕軌能不受干擾地運行與密集發車

為了縮短車站的停靠時間,柏林正逐步將公車與輕軌汰換為低底盤車輛。消除階梯的障礙之後,可以讓上下車的時間縮短,更重要的,可以讓老人、推娃娃車、攜帶大行李以及行動不便人士,也能很便利的上下車,提升了公共運輸的親和力,也賦予公共運輸社會公平上的意義(圖5)

圖5 低底盤車輛,能讓行動不便人士也能享受大眾運輸的便利,圖為法國史特拉斯堡的輕軌系統

圖5 低底盤車輛,能讓行動不便人士也能享受大眾運輸的便利,圖為法國史特拉斯堡的輕軌系統

− 普及的自行車道與大眾運輸結合

為了鼓勵民眾使用綠色運輸工具,同時彌補大眾運輸路網不能覆蓋到的地區,柏林在幾乎所有的主要道路上,都設置有自行車道(圖6)。 設計上也針對自行車的運動特性與使用需求予以考量,讓自行車能很安全地行駛在市區道路上,並在重要的停放點設置駐車架,減少失竊的風險。

圖6 柏林的主要道路多設有自行車道,提供安全的自行車行駛空間

圖6 柏林的主要道路多設有自行車道,提供安全的自行車行駛空間

柏林亦開放攜帶腳踏車搭乘大眾運輸工具,讓通勤距離比較長的人,也能透過大眾運輸的協助,達成騎自行車通勤的目標(圖7)。除此之外,許多城市更以經費補助,鼓勵城市內的大樓設置淋浴與更衣設備,讓使用自行車的民眾,也能好整以暇地進辦公室。

圖7 開放攜帶自行車搭乘大眾運輸時,要儘量縮小月台與車廂地板的高差

圖7 開放攜帶自行車搭乘大眾運輸時,要儘量縮小月台與車廂地板的高差

− 生活化的社區道路

柏林的道路分成兩個類型:市區各區域連結的通道稱為主要道路,而主要道路包圍區域內的道路則為社區道路,作為區域內生活設施(如住家、學校、超市、公園)以及通往主要道路的連結通道。生活化的社區道路除了台灣已有的行人徒步區之外,還有以下幾種類型:

 1. 速限30公里道路(圖8)

圖8 速限30公里區透過停車格的配置縮減車道寬度,達到自然減速的效果

圖8 速限30公里區透過停車格的配置縮減車道寬度,達到自然減速的效果

這種道路由於常有行人穿越,且停車需求較高,因此透過停車格的配置,一方面降低車速,因扣除停車寬度後,車道被縮減至會車所需的最小寬度,故車輛在會車的過程自然必須降低速度,再配合路段與路口的減速設施,改善住宅區的交通安全,二方面則可增加停車位數量。

2. 交通寧靜區(圖9

圖9 交通寧靜區透過死巷的設計減少穿越性車流,並配合彎道與地磚鋪面提醒駕駛者減速

圖9 交通寧靜區透過死巷的設計減少穿越性車流,並配合彎道與地磚鋪面提醒駕駛者減速

有別於「人車分道」的概念,交通寧靜區把道路設定成「人和車子共同享有」的公共空間。在交通寧靜區,人和車子是平等的,行人可以使用完全的道路空間;當車子開進來的時候必須尊重行人(或是把自己想像成行人),以步行的速度行駛。

要達成這樣的目標,首先必須改善路網的結構,透過單行道、死巷等,阻隔不必要的穿越性車流。其次再透過不同的鋪面,柔性地區隔出步行、停車帶與車道,讓使用者有跡可循。最後再透過減速設施,誘導或強制車輛以較低速度行駛。

生活化社區道路的共同特性,就是降低「交通的元素」,也就是減少道路常見的柏油鋪面、標誌、標線與號誌,改用地磚、植栽、景觀設施與視線接觸取代。讓道路看起來不像道路,而像開放空間或廣場。

− 安全環保的人行道

柏林在規劃人行道時都有「隔離帶」的觀念(圖10)。這條介於真正步行與車輛行駛的帶狀空間,具有停車帶、停車的車門開啟空間或設置行道樹、路燈、交通設施等多重功能。

圖10 隔離帶整合了停車、行道樹、路燈與標誌牌,確保緊鄰的自行車與人行道有連續的空間

圖10 隔離帶整合了停車、行道樹、路燈與標誌牌,確保緊鄰的自行車與人行道有連續的空間

由於隔離帶會佔用部份的寬度,因此設置人行道時會把路側空間加大。而在道路興建時,也會協調各設施的負責單位,將所有設施整合在隔離帶之內,確保人行道有連續、充足的寬度。

此外人行道均以透水砂層為底(圖11),每當降雨時,人行道的鋪面可吸收部份的雨水,而不必全部倚賴下水道排水。而這些由人行道吸收的水分,經過層層細砂的過濾之後,可以注入地底涵養珍貴的地下水。

圖11 人行道採用砂層作為基底,有助於雨天排水與施工後恢復原狀

圖11 人行道採用砂層作為基底,有助於雨天排水與施工後恢復原狀

在柏林大部分維修較頻繁的管線,如電力、電信等,通常都埋在人行道下方。這樣的優點是維修的時候不須開挖車道,能減少對道路交通的衝擊,也減少馬路挖挖補補的坑洞。而採用砂層為底的人行道,即使經過多次的開挖,復原之後依舊能夠維持與原先一樣的平整度。

每當看到德國的工人,趴在地上用捶子將一片片的地磚,或是一顆顆手掌大的礫石敲入砂層中,然後再拿水平尺確認地磚與地磚之間的高差與坡度,會想到如果台灣把做家庭裝潢時,鋪磁磚的細膩精神拿來做公共工程的人行道,相信我們也可以有這麼環保且高品質的人行空間。

 

台灣城市的發展方向

台灣未來城市交通努力的方向,應該是加強綠色運輸在城市交通所扮演的角色。然而隨著全球資訊與技術的流通,任何先進的交通設施,台灣或許可以在短期內引進或仿效,但是一個城市進步的真正關鍵,在於城市管理者與居民的觀念,否則任何的措施,都只是硬體與金錢所堆砌起來的假象而已。因此,台灣的城市可以先思考以下的觀念:

− 目標與供給導向的大眾運輸

長期以來,台灣是以資本主義的角度看待大眾運輸事業,放任業者自由進行商業競爭,產生虧損就用租稅減免或交叉補貼彌補業者損失,經營不下去就默許業者停駛。忽略了公部門所應該扮演的協調者角色與提供者義務。

一個健康的綠城市,應該主動負擔起統籌規劃與資源分配的責任。一方面設定積極的目標,如路網覆蓋率、使用大眾運輸比例等,推動大眾運輸的發展,取代傳統消極的運輸管制。另一方面以供給導向的思維,就像城市提供公園、路燈等公共服務給市民一樣,把「優良的大眾運輸服務」,也視為基本公共服務的一環。

− 大眾運輸的整合

過去幾年來,台灣對於大眾運輸的發展多著重在新建系統上,事實上台灣許多城市都已具備良好的大眾運輸基本架構,例如台鐵的通勤電聯車、跨縣市的區域公車、城市內的市區公車、滿街跑的計程車等,但欠缺的其實是有效率的資源整合與組織協調。

大眾運輸整合有許多作法,可以是路網的整合,將台鐵、捷運、公車的服務視為一個整體,每一個運輸走廊以運量最適合的運輸工具提供服務,重複的路線予以整併或調整成接駁路線;也可以是票證與費率的整合,讓民眾搭乘所有大眾運輸可以一票到底,轉乘時不須重新購票;或是介面的整合,讓轉乘旅客一出台鐵或捷運車站,就有接駁車在正前方等候。這些措施不需要大興土木,就可以在短期內讓既有的運輸資源,做最有效率的利用,最重要的是,民眾可以直接地感受到大眾運輸便利的提升。

− 理性選擇適合的大眾運輸型式

大眾運輸有許多種型式,運量從每小時數十人的撥召計程車,到每小時數萬人的軌道運輸系統,各有其優缺點及適用範圍。一個城市在進行大眾運輸規劃時,應該思考:什麼樣的大眾運輸最適合這個城市?避免落入單一建設計畫的窠臼,認為只要蓋一條捷運,整個城市的交通問題就能迎刃而解,卻沒有去思考有沒有達到運量需求,路線以外的交通是否因此獲得解決,城市的財源是否能支撐興建與營運的經費。

每座城市都有自己的特色,不一定都要追求大都會區的運輸型式,而是應該量身訂做最有效率的交通系統。透過不同運輸型式的組合,滿足市中心、郊區、偏遠地區的運輸需求,讓有限的公共資源,做最有效率的利用,並發揮出最大的效益。

− 以人為本的交通思維

道路原本為人而設,但是工業革命之後,汽車卻變成道路的主宰,為了行車的順暢,步行空間不斷地受到壓迫,逼得人只好加入汽機車一族,結果就是道路更擁擠,城市更污濁。

人本交通的想法,就是回歸以人為主體,追求美好永續的交通,學習和平與環境共處。人類或許該思考放棄汽機車的自由性與優越感,多走幾步路搭乘大眾運輸上班,或是流一些汗騎腳踏車上學。部分大眾運輸改善措施可能會壓迫汽機車的行車順暢,但是開車的人應該要體認,大眾運輸的旅客犧牲了少部分權益,因此值得享有專屬的車道與優先的通行權。開車時也要稍微犧牲繞小巷的便利,行駛在主要道路上,還給住宅區安寧的社區空間。

在資源有限的情況下,市區道路的空間應該重新配置,優先留給空間使用效率比較高、環境污染比較低的大眾運輸工具。這個是台灣許多都市在發展交通的時候,應該要有的體認。而且搭乘大眾運輸的人越多,開車的人越少,交通反而會更順暢。

國外的經驗與做法,提供給我們許多的參考,但是要台灣城市要努力的,不是複製一堆外國的系統回台灣,而是去體會他們願意犧牲部份的權益,去維持居住城市的生活品質的精神。相信台灣有一天,也可以朝健康綠城市的目標邁進。

 

個人可以做些什麼

台灣在宣導綠色交通時,常常鼓勵大家多走路、搭公車、騎腳踏車,的確這是很正確的方向,但是如果人行道時有時無,公車要來不來,騎腳踏車像在跟生命開玩笑,這種信念往往不容易實踐。

一個城市的偉大,在於這個城市居住許多關心自身環境的居民。現在台灣許多政府資訊,都會放在網路上讓大家查閱,重大的都市計畫或公共工程,也會召開說明會,只要民眾主動去關心、積極去參與、理性去討論,就能形成一股力量,督促政府去推動綠色運輸,讓政策更貼近市民的需求。相信有好的服務品質,大家會主動樂於使用綠色運輸工具,從關心自己的城市做起,這是每個人可以為城市交通盡一份力量。

 

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柏林進修交通中

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留言列表 (2)

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  • plymouth
  • 回應本篇最後一段。綠色運輸概念在交通界已算是基本概念,但一般民眾似懂非懂,或是不關心。
    在台灣現階段,推動綠色運輸的主要障礙之一仍在人,如果多數民眾依然偏好高污染的私人運具選擇,且抗拒政府對於私人運具的合理管制,那麼政府或民選首長在民意壓力下,就不可能大刀闊斧地實施任何有意義的改革。
    結果到最後,綠色運輸概念將是交通界的美好理想,卻難以實現。
  • 這點就跟台灣的民主素養一樣,希望有越多人願意重新思考這些問題。

    chumacher 於 2013/01/05 21:51 回覆

  • plymouth
  • 現階段台灣推動綠色運輸,首先要有台灣本地的綠色運輸定義,而非完全抄襲國外。台灣談綠色運輸通常強調步行、自行車、公共運輸等(這是國外的定義),但是明明大多數台灣民眾使用機車或小客車,且一時之間無法改變運輸習慣,以致於學理上談的那些綠色運輸運具,讓很多民眾覺得與自已沒有關係。

    如果因應台灣本地特性,將電動機車、電動小客車、混合動力小客車等等私人運具納入為綠色運輸運具之一,是否更可以讓民眾感受到,原來綠色運輸概念無所不在,更願意花時間關心綠色運輸的推展。

    事實上,前述那些以電力為動力的私人運具,雖然無助於解決擁擠問題,但是運具本身沒有空氣污染問題或噪音問題,較節約能源,比起柴油動力公車,並不會更不好,有時候反而更好。總之,政府需要更本土化的綠色運輸定義,才能有效與民眾溝通。