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本文摘錄於單車好城市一書

圖 李依喬 / 文 林胤宏

 

「單車城市」的概念如果發展到極致,並且和都市計畫相結合,究竟能夠實現到什麼程度呢?荷蘭的城市Houten或許能夠給我們一些啟示。

Houten位於Utrecht東南方約四公里處,二零一零年的總人口約四萬八千人(大概比台灣的田中鎮多一點),這個城市在六零年代,還只是個四千多人的小農村,為什麼會在短短的四十年發展成現在的規模?又如何能夠代表單車城市的典範?這一切都得從七零年代開始說起。

 

Houten發展緣起

七零年代荷蘭政府預估,到了西元兩千年,荷蘭的總人口將會增加到兩千萬人,為了因應這樣的人口成長趨勢,必須適度地增加都會區住宅以及公共設施的供給,但是荷蘭政府不希望各都市面積毫無節制地擴張,而破壞了原本與自然和諧的空間關係,因此荷蘭政府決定不採用既有都市擴張的方式,而是在這些都市周邊既有鐵道路線經過的地區,遴選出幾個小鄉鎮或村落,作為荷蘭新一代的成長都市。這些成長都市最主要的作用,是提供大量的住宅以及配套的生活及公共設施,來舒緩大都市的成長壓力。這樣的概念,有點類似台灣早期的新市鎮建設,近幾年則流行叫做大眾運輸導向的都市發展(Transit Oriented Development,TOD)。

當時有許多地區屏確中選,Houten就是其中之一,除此之外還有個城市叫做Nieuwegein,這個城市在當時和Houten一樣,都只是個小小的村落,Nieuwegein的擴建計畫,採用了當時常見的都市架構與交通概念,可是發展的結果,只是單純地複製了現有都市的生活,到另一個規模比較小的環境之中,並沒有好好地利用這個新的發展機會,賦予當地的居民更高品質的生活。而以私人運輸為導向的交通架構,更讓這個新興城市在發展之後沒多久,便和其他的都市一樣,飽受塞車之苦。

看到這樣的發展結果,Houten決定採用全新的都市設計概念,他們希望能夠保留這個地區原本的農村特性,並且建立一個以自行車與步行為主的都市環境,在都市與建築景觀設計公司的協助之下,Houten在一九八五年通過了擴建計畫,目標是建立一座提供八千個住宅單元的小型都市。

 

Houten城市架構

圖片4 

圖 1: Houten城市與道路架構

Houten的城市與道路架構如圖 1所示,整個Houten擴建計畫的主要軸線,是一條從原有聚落旁邊穿過,並且連接到西北方大城Utrecht的既有鐵道。Houten計畫在這條鐵道靠近既有村落的位置,設置一個新的火車站,作為未來擴建完成後的市中心,這個市中心將以火車站為圓心,周邊圍繞著住宅與商業混合使用的建築群,也就是台灣常見的一樓是店面,二樓以上是住家的建築使用型態,此外相關的公共設施,像市政中心、圖書館等等,也都座落在市中心的範圍內。市中心的外圍則圍繞著數個純住宅社區,最外圍則由一條環市道路,將整個Houten的發展範圍限制起來。

圍繞著市中心的十六個純住宅社區大約各提供六百個住宅單元,各個住宅單元的建築型式都不同,可能是一至二層的別墅或平房,或是四至五層的集合式公寓。每棟建築通常都兩面臨接道路,正面大門面對自行車道或人行專用道,後門則面對汽車可以行駛的住宅區道路。住宅區內還附設有中小學,讓當地的學童可以在步行或騎自行車的範圍內,就能很方便地上學。

這些住宅社區中,有兩個比較特殊的社區例外地提供了商業活動。第一個是Oude Dorp區,這個區在Houten還沒開始擴建之前,就以農村聚落的型式存在,有著農村聚落常見的市中心廣場與教堂,這個廣場從中古世紀以來,就是傳統市集的所在,周邊匯集了許多與當時生活息息相關的手工業商店,像是修鞋、藥局、裁縫、鐵匠等,以及攸關民生的餐廳跟旅館(圖 2),廣場的外圍則座落著傳統的住宅,並沿著道路的兩側往外擴散與延伸。為了要保存這個迷你的農村聚落形態,Houten特別允許Oude Dorp社區在廣場周邊保留商業使用與活動,同時將既有的廣場與教堂保留下來,其餘尚未開發的地區,才重新闢建道路與住宅單元,以「填補」的方式,將傳統聚落融合入Houten,使其成為一個完整的大社區,同時保留當地既有的生活形態與農村記憶。

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圖 2 :Oude Dorp區的小廣場旁有許多咖啡店,夏天就把桌椅擺在廣場旁邊,民眾只要把自行車一放,就可以邊喝咖啡邊曬太陽

另一個特殊的社區是位於東南角的De Molerzoom區,這個社區中間有一條連接市中心與外環道路的聯絡道路De Molen經過,由於進出市中心區的車流,絕大部分屬於貨運或快遞的車輛,規劃者的想法是:既然這樣的運輸車流已不可避免,何不充分加以利用,讓這些貨運與快遞車輛,在進出市中心區的過程中,能夠順道完成相關的取送貨服務呢?因此這條道路兩側特別允許了辦公與商業的建築使用,但是為了不讓這條道路的建築景觀與周邊的住宅區格格不入,因此特別對建築的型式加以限制,同時道路路型也採用較特殊的斷面型式,透過類似台灣快慢車分隔島的設計,將通過性車流集中在道路中間的車道上,而將路邊停車等服務性車流分散在道路的外側(圖 3)。由於行駛在外側道路的車輛,是準備要停車進入路旁建築上下班或洽公的民眾,因此車流量經過稀釋後數量降低,且找尋車位的過程車速也較慢,因此自行車能夠和這些服務性車流一同混合行駛,甚至在部分路段如果沒有路邊停車需求的話(停車場設在建築另一側透過其他聯絡道路進出),可以直接將外側道路劃設為自行車專用道路。

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圖 3 : De Molen的道路斷面設計概念,是將穿越性車流集中在道路中間,道路兩側則作為路邊停車進出使用

Houten城市結構的另一大特點,就是擁有許多的綠地,其中最醒目的,就是東西向貫穿整個Houten市,中間經過火車站與市中心區的大型帶狀森林公園,火車站西側的公園稱作Imkerspark,東側的則稱作Kooikerspark。這兩個帶狀公園是沿著一條小溪延伸而成,這個天然屏障分隔了公園南北兩側住宅區的所有道路,使其無法相互連通,只有自行車專用道路有橋可以跨越。在公園軸線的中央沿著這條小溪,則設置了一條自行車專用道路,平行自行車專用道路還設有獨立的人行步道,作為Houten內部連接各住宅區與市中心的自行車與行人主要動線。(圖 4)

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圖 4: Imkerspark的中央是條小溪,沿著小溪闢建了一條自行車道以及人行步道,作為Houten內部東西向最主要的軸線

 

Houten交通架構

在大眾運輸方面,Houten最重要的交通設施,是位於市中心區正中央,於一九八二年落成啟用的火車站(圖 5)。由於居住在Houten的居民,絕大多數是在Utrecht上班的通勤族,因此Houten火車站提供了非常便利的通勤電車服務,固定每隔十五分鐘就有一列通勤電車開往Utrecht,行車時間約為八分鐘(大約是台北車站往北到劍潭、往南到公館、往東到國父紀念館、往西到江子翠的行駛時間)。而為了滿足龐大通勤族的停車轉乘需求,Houten火車站也在站內(圖 6)和站外,設置了數量龐大的自行車停車場。

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圖 5: Houten火車站是Houten市對外聯繫最重要的交通設施,開往Utrecht的通勤電車固定每十五分鐘就有一班

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圖 6: Houten火車站站內的自行車停車場就位於月台與軌道正下方,通勤旅客停好車之後,只要步行一小段上樓後就可搭車

在私人運輸方面,Houten最重要的交通設施,是一條環繞整個城市的環市道路,荷蘭文路名為Rondweg。這條近乎圓形的環市道路包圍著整個Houten市,沿著環市道路內側分佈的住宅區,都各有一聯絡道路,這些聯絡道路蒐集了社區內住宅區道路的車流之後,統一往外連接到這條環市道路。除了通往住宅區的聯絡道路之外,這條環市道路另外還有三條聯絡道路通往市中心區,作為市中心區的公車與送貨車輛的行駛路徑。

各住宅社區的聯絡道路,彼此之間都無法互相連通,因此開車的人沒有辦法透過聯絡道路從A社區開車到B社區,而必須透過環市道路繞一大圈。此外這些社區聯絡道路也沒有往內延伸到市中心區,因此如果想開車進市中心,一樣得透過環市道路繞一大圈。至於那三條連接到市中心區的聯絡道路,彼此也沒有連接起來貫穿市中心區與整個Houten市,因此送貨的車輛如果要送貨到市中心區東側的商店,他得從環市道路轉進連接市中心東側的聯絡道路後,開到市中心東側的商店卸貨;這時如果還有貨得送到市中心西側的商店,原則上他得原路開回環市道路之後,繞到Houten的西側,然後轉進連接市中心西側的聯絡道路,再抵達市中心西側的商店。

這樣的交通架構,目的是為了避免不必要的穿越性車流,在各住宅社區的內部、以及整個Houten大社區的內部四處流竄,把高速、流量大的機動車輛引導至環市道路上,讓住宅區的道路,回歸到當地住戶進出社區的基本需求。這樣將可以大幅地改善社區的生活品質、改善交通安全,也可以讓住宅區的生活空間,回歸到最原始的「人」與「自行車」的使用。所以在住宅區內,常常可以看見小朋友就在自家門口前面的路上騎腳踏車、跳繩,這樣的生活方式,也是Houten當初希望達成的設計目標。

 

自行車道路網

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圖 7: 自行車道路與環市道路的交叉口,透過涵洞予以立體隔離

Houten交通路網的基本概念,是將行人、自行車、與汽車的動線完全分開,在不可避免的交會點上,透過自行車道路具有優先權的方式處理,或是直接將交會點予以立體隔離(圖 7)。由圖 8之路網圖可以看出,Houten的自行車專用道路,是完全獨立於汽車道路的另一個道路系統,正確地說,自行車道路網才是Houten這個城市內部主要的交通動脈。這個路網最重要的軸線,是東西向貫穿市中心火車站,沿著線形公園的走向所延伸的自行車道,從這條自行車道每隔一段距離,就會有另一條自行車道岔出,以連接南北兩側的住宅社區,各住宅社區彼此之間也有四通八達的自行車道,搭配社區內部汽車與自行車、行人共享的住宅區道路,自行車路網的服務範圍,可以抵達Houten的任一個角落。

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圖 8: Houten自行車道路網圖

由於所有汽車可以行駛的道路,到了線形公園的外圍就被中斷,因此線形公園內的自行車道,沿途完全沒有任何與汽車道路交叉的十字路口,不管是住在哪個社區的居民,只要接上了這條「自行車的高速公路」,就可以很快速地抵達市中心區。因此不管是要去火車站搭通勤電車進Utrecht上班、去市中心購物、或是去政府機關洽公,騎自行車的居民,可以不必像開車的人一樣,動不動就得繞一大圈環市道路,因此絕對比開車來的快速且方便,再加上Houten的城市規模並不大,從家裡騎車到市中心的距離最遠不會超過五公里,這樣的距離對一般人而言並不會太遠,所以當地的居民不管男女老少,幾乎人人都有一台自行車,也都自然而然地選擇自行車當作日常生活的交通工具。

 

道路交通設計

為了要達到降低車速的目標,Houten在道路設計上也有加以配合。接下來分別介紹環市道路、聯絡道路、區內道路、自行車道路的設計特性。

1. 環市道路

Houten第一階段建設的環市道路約八點六公里,這條道路是一條單純的雙車道公路,除了串聯沿線各住宅社區以及市中心的各聯絡道路之外,往外還可以連接到其他的郊區公路,並透過郊區公路接到高速公路的交流道。

環市道路的速限為每小時七十公里(圖 9),一方面為了避免兩側都市活動干擾車流,另一方面希望減少車流噪音對於住宅區的影響,環市道路在外側特別透過行道樹與排水邊溝,將道路與相鄰的農田隔開;道路內側則特別透過寬約十公尺、高約三公尺的土坡所形成的隔離帶,將環市道路與內側的住宅區隔開來。

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圖 9: 環市道路Rondweg的速限為每小時七十公里,道路左側透過行道樹與路旁的農田隔開,道路右側透過隔離帶將公路與住宅區隔開來

這條隔離帶就像個城牆般,阻隔了車流產生的噪音,因此即使住在社區的最外側緊鄰環市道路處,也幾乎聽不到馬路的噪音。由於這條環市道路上並沒有(也不考慮提供)行人步行與自行車通行的需求,因此道路沒有設置路肩與人行道,以減少「柏油」這個不透水鋪面的面積,儘量增加雨水可以滲透入土壤的面積,以及綠地可以呼吸的空間,萬一汽車拋錨而需要臨時停車,可以將車子暫時斜放在道路外側的排水邊溝上等待拖吊救援。

至於環市道路與聯絡道路的路口,則透過左轉專用道,讓汽車依照優先規則(轉彎車禮讓直行車先行),依序通過路口或進入社區,只有在必要的路口,例如交通量較高或視線不佳之處,才額外加設交通號誌加以控制。此外為了提高駕駛者的警覺,使其認知到前方有路口的存在,鄰近路口的房子刻意採用比較高的建築,使汽車駕駛在接近這些路口時,除了透過標線或標誌的指示之外,從空間的認知上,也可以察覺到前方有路口的存在(圖 10),應該要小心駕駛。而當汽車轉進聯絡道路後,這些像門神般醒目的高房子,也透過空間的語彙告訴汽車駕駛,你已經進入住宅區,應當放慢速度行駛(圖 11)。

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圖 10: 環市道路與聯絡道路交叉口的房子都刻意採用比較高的建築,讓駕駛從遠方就可以知道即將接近路口

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圖 11: 從環市道路轉進聯絡道路後,位於交叉口的建築同樣透過空間語彙提醒駕駛交通環境的改變

2. 聯絡道路

聯絡道路是介於環市道路與社區道路之間的一個過渡空間,在這段空間,速限將從環市道路的每小時七十公里,過渡到社區道路的每小時三十公里,駕駛者的駕駛行為,也必須從環市道路單純、放鬆的駕駛心態,轉變成環境複雜、時時提高警覺的駕駛心態,因此在這個路段需要透過一連串的空間訊息,讓駕駛者逐漸轉換並適應住宅區的駕駛行為,Houten在道路設計上,透過了以下方式來引導:

 道路彎折(圖 12)

從環市道路轉進聯絡道路的轉彎過程中,駕駛者已經自然地降低了速度,為了不讓駕駛者重新加速衝過頭,聯絡道路被刻意設計成一連串的彎道,駕駛者為了不讓車子在過彎時飛出去,將被迫維持在較低的速度。

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圖 12: 聯絡道路透過彎道的設計,引導駕駛降低車速,以維持住宅區的交通安全

 車道寬度降低(圖 13)

從環市道路轉進聯絡道路後,可以明顯感受到車道被刻意縮窄,只維持兩台汽車交會時可以勉強通過的寬度,因此駕駛者即使在直線段,也必須因為會車而被迫降低車速。

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圖 13: 聯絡道路透過車道寬度的降低,讓車子在會車的過程中必須被迫降低車速

聯絡道路沿途會經過許多社區道路的路口,要往某個小社區的車輛,就在這些路口轉彎離開聯絡道路;而從小社區開出來的車輛,也是透過這些路口匯入聯絡道路。由於聯絡道路與社區道路的交通量不高,車速也經過充分的降低,因此在路口不需要設置紅綠燈、斑馬線等交通設施,只要維持良好的視距,讓駕駛者在轉進轉出的過程,能夠目視並認知到對方的存在,然後依循「支道車禮讓幹道車先行」的規則,就能夠讓交通運作無礙。

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圖 14: 聯絡道路與社區道路的交叉口,只要透過維持良好的視距,加上駕駛者對於優先順序有明確的認知,就不一定要裝設紅綠燈

這些道路設計的手法,其實就是台灣常聽到的「交通寧靜區」概念的落實,只是台灣談到降低車速,似乎還是跳脫不出測速照相、裝設駝峰、警察取締的思維。事實上交通工程師只要能夠掌握駕駛者的駕駛行為與心態,就能夠透過軟性的交通設施,讓駕駛者自然而然地保持在規劃設定的車速。

3. 社區道路

從聯絡道路進入社區道路後,又是另外一種不同的交通型態與道路設計。由於車流量經過許多社區道路的稀釋之後,已經變得非常少,純粹是開往自家社區停車場的車輛,因此社區道路的空間可以允許汽車、自行車、和行人混合使用。

不過要達到這樣的目標,前提條件是道路空間要給予所有的用路人(特別是汽車駕駛)明確的資訊,讓他們知道這個空間是與其他用路人共享的空間,必須時時刻刻注意其他用路人的存在。為了傳遞這樣的空間訊息,Houten採取的作法有:

 入口抬高(圖 15、圖 16)

在所有聯絡道路進入社區道路的路口,車道的部分都抬高到跟人行道幾乎齊平的高度,兩個車道高程之間,則透過一個小陡坡銜接,達到類似駝峰的效果。這樣的交通設施讓汽車駕駛在經過道路彎折、車道寬度縮減而降低車速之後,在開進社區道路時能夠更進一步地降低車速,汽車駕駛為了怕底盤撞上抬高後的路面,都必須在進入社區道路時踩一下煞車,這多踩一下的煞車,便傳遞了「進入人家社區」的空間訊息。

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圖 15: 聯絡道路過渡到社區道路的路口,透過路口抬高與速限標誌,提醒駕駛者注意前方道路型態的改變

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圖 16: 聯絡道路與社區道路的交叉口,透過路口抬高的設計,讓駕駛者進入時能進一步減速

 鋪面材質(圖 17)

為了要讓社區道路與聯絡道路有明顯區隔,所有社區道路(包含連接到的社區停車場)的鋪面都採用地磚,透過和柏油路面的區隔,讓行駛於上頭的用路人很明確地知道,這個空間並不完全是道路,而是混合使用的社區共享空間。

另外有別於台灣鋪設地磚的工法,先在地面打上一層不透水的鋼筋混凝土之後,再鋪上透水性地磚,只為了施工方便以及因應日後機車的碾壓,而讓地磚的透水性完全喪失;荷蘭則是將地磚直接鋪設在壓密夯實過的地表土之上,這樣的工法可以維持地磚的透水性,因此下雨時可以先讓一部份的雨水直接滲透到地表之下,剩餘的再透過地磚的排水坡度洩流到路旁同樣可以透水的排水邊溝,進而涵養珍貴的地下水資源。

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圖 17: 採用地磚的社區道路,除了可以凸顯與聯絡道路的差異之外,還可以增加路面透水率

4. 自行車道路

Houten的自行車道最顯眼的,就是它紅色的柏油鋪面,讓自行車騎士很容易辨識騎乘的空間;當自行車道與汽車道路不可避免地產生交叉時,自行車道的顏色也讓汽車駕駛很清楚地認知到自行車的存在(圖 18)。由於Houten的自行車道有個特殊的規定,就是當自行車道與汽車車道有平面交叉時,一律是自行車道的方向具有優先權,因此需要這個顯眼的鋪面,提醒汽車駕駛應該禮讓自行車。

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圖 18: 自行車專用道路透過紅色的鋪面以及與其他道路交叉口的標線,讓其他駕駛注意道自行車的存在

由於Houten的自行車道也允許電動自行車進入,這種新型的交通工具與傳統自行車之間過大的速度差異,造成了許多潛在的安全性問題,為此Houten在自行車道與自行車道交叉的路口,設置了類似波浪的交通設施(圖 19),目的是為了提醒電動自行車騎士接近路口時應該減速,有點像台灣的郊區公路接近路口時,一連串的減速標線,這種減速裝置由於坡面較為緩和,因此比較不會對一般自行車造成不舒適的感覺。

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圖 19: 自行車專用道路在接近路口處,透過波浪狀的減速裝置,提醒自行車應減速注意路口狀況

 

成效與發展

透過都市與交通系統的設計,Houten創造了一個非常適合步行與騎乘自行車的環境,根據統計,當地有百分之四十四的旅次是透過自行車,百分之二十三的旅次是透過步行來完成,換句話說,有高達將近百分之七十的旅次,是使用綠色運輸工具。而且這些使用族群中,有相當高的比例是老年人,這顯示Houten能夠讓行動弱勢的族群,也可以依照自己的意願到達想去的地方,而不需要倚賴家人接送,或是需要政府長期負擔的復康巴士或大眾運輸工具,這能夠讓老年人的退休生活過得更自在、更有尊嚴。而且更重要的,這樣的都市環境與交通架構,能夠讓家人不必擔心老年人與兒童騎自行車的安全(圖 20),從交通事故的統計來看,Houten當地交通事故的發生率,只有整個Utrecht地區平均值的一半。這樣的都市發展方向,在老年人口比例逐漸增加、兒童出生數量逐漸減少的台灣,或許值得我們借鏡。

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圖 20: Houten的交通環境,讓父母能夠很放心地讓小孩子自己騎車探索自己的家園

值得注意的是,在這樣的都市環境之中,仍然有百分之六十一的家庭擁有一輛以上的小汽車,而當地所有的旅次之中,仍有百分之三十一是倚賴汽車來完成。這說明在現代社會中,要完全排除私人運輸工具的擁有與使用是不可能的事情,畢竟汽車仍有許多不可取代的特性與優點,但是Houten試著在私人運輸和綠色運輸之間找出平衡,讓與生活息息相關的通勤、購物等活動,在小距離的範圍內透過自行車完成,而將休閒旅遊、商業行為等機動車輛必須使用的空間,隔離在生活範圍之外,讓生活品質與運輸效率各行其道,互不干擾。

Houten擴建計畫的成功,證明了以步行和自行車為主的城市生活形態的可能性,也的確提高了當地居住的生活品質,因此有越來越多的人願意改住到Houten通勤上班。為了因應原先規劃的住宅供給量即將額滿的情況,Houten進行了第二階段的擴建計畫,採用與第一階段相同的規劃概念,在原有城市的南邊新建了半圓形的環市道路,並與既有的環市道路銜接成雙環的形狀。新的外環道路內部中央同樣增設了一座新的火車站,作為第二階段擴建區域新的市中心,同時在周邊的住宅社區新增加了七千個住宅單元,將這個城市的計畫容納人口量,從原有的三萬人增加到五萬人,這個第二階段擴建計畫的基礎建設在前一陣子已經大致完成,透過網路上的空照圖,已經可清楚地看見這個城市新的架構。

Houten的案例是一個全新發展的城市,因此不可能將這種人車完全分道的經驗,完全複製到台灣已經發展成熟的都市空間。不過當台灣在進行相關的道路工程,例如外環道的興建、住宅區交通寧靜化的推動、河濱公園的整建時,或是在進行新市鎮或特定區的開發、都市計畫的重新檢討、甚至是大學校園的規劃時,不妨想想荷蘭人如何將心思從單純的交通建設與都市計畫,擴展到生活品質與環境保護的議題上,或許台灣有一天,也能夠擁有像Houten這樣,兼具環保與品質的生活方式與都市空間。

 

 

有關自行車道的規劃、設計、管理的詳細說明,請參考「單車好城市」這本書。 

 

 單車好城市

 

 

 

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柏林進修交通中

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