這陣子討論很久的忠孝西路公車專用道終於定案,過程中交通界內部有不少討論,對於這項議題也有不同的意見。

對於沒有參與這個案子過程的人,以現有公共政策透明程度,很難去瞭解事情的前因後果,因此只能從一個使用者的角度提出個人的看法。

1. 忠孝西路火車站前公車的問題根本原因,是公車路線過多及公車車流量過大,導致需要很大的公車停靠站空間容納眾多路線及密集的公車車流,但是現況路側公車站的設計造成公車進出站的過程與其他車流交織,使整體車流運行效率降低。
 
2. 啟用公車專用道,可以將部分公車路線及其停靠行為疏導至公車專用道及專屬站台上,使現有道路外側停靠站路段的車流交織狀況獲得紓解。但是公車專用道啟用後將減少一個汽車車道,從整體交通運作來看,啟用公車專用道可以改善車流秩序,但是不一定能提高車流運作效率。此外公車專用道站台容量有限,是否能容納疏導至公車專用道的公車車流,要看動到多少路線、是哪些路線、這些路線的班距而定。
 
3. 台北車站是重要的轉乘車站,有大量的公車路線匯集,應該採用「場站」的觀念。可以採取的做法是協調台鐵取得台北車站南側的行人廣場,將其轉換成公車轉運站,初步的設計想法如下圖。
 
Picture1    
 
4. 忠孝西路南側和北側一樣,同樣有停靠站區過長及車流交織的問題,但是南側沒有空間可以設置公車轉運站,我想到的解決方法是利用凱撒飯店到公園路口這一段外側車道比較寬的路段,將凱撒飯店前方的計程車排班區移到大亞百貨前方,然後設計鋸齒狀的路緣在短距離內提供較多的公車停靠站位。不過這樣只能解決公車站區分布過長的問題,車流交織的情況仍然會存在。若將最外側車道設為公車專用道,可以將兩種車流分流,但是減少汽車道對於整體車流的影響需要透過模擬軟體評估,關於這點,我還在思考有沒有更好的設計方案。 
 
DSC04974  
 
5. 不管拆公車專用道、啟用公車專用道、或是採用上述公車轉運站觀念,縮減公車路線都是必須同步執行的政策。

 

上面規劃的想法可能還不夠完善,甚至不容易實行,歡迎各方先進提出看法。

不管如何,我覺得拆了只是第一步,下一步更重要的,是要討論如何規劃設計這塊都市交通空間,這樣我們的環境才會變得更好。否則激情過後,問題依舊存在,這段時間的公眾討論,以及興建即拆除的成本就真的浪費了。

 

 
 
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  • plymouth
  • 沒錯,這個公車專用道的問題當然不只是車道啟用與否的問題而已,更是牽涉到台北車站地區路面交通的整體戰略,然而卻不見台北市政府交通局在這段期間提出任何具體的戰略方向,結果只能在車道啟用與否的技術問題打轉。
    個人合理的推論,看起來臺北市政府交通局對於台北車站地區的路面交通改善根本沒有具體或完整的方案吧?
  • 我覺得是因為台北車站地區關聯的單位太多,除了交通局之外,還有都發局(都市設計)、工務局(道路興建拆除)、捷運局(捷運轉乘規畫)...等市府單位,以及台鐵、高鐵、公路總局(長途客運)、民間客運業者等。

    因此有些事情不是交通局說了就算,在沒有更高層級的人支持背書之前,就算交通局或其他單位有做過相關規劃,也不會選擇在這時候跳出來攬下責任。

    大家都在等待英明的長官指示。

    chumacher 於 2014/12/28 07:28 回覆

  • plymouth
  • 當然您上述的分析沒錯,不過這個等待一等就是8年,臺北市過去8年或16年的困境就是沒有英明的長官。

    新任的交通局長最近拋出的構想中提出單向雙車道的公車專用道,這點與過去的方案有明顯的不同,如果這構想未來證明是比較適合的,那就同時證明過去交通局的單向單車道的公車專用道是錯誤,這部份係屬運輸專業的層面與長官英明與否比較沒有關聯吧。
  • Joseph
  • 公車專用道的載量比私人車道的多,這個就是公共交通比較適合密集城市的原因-公共交通用空間效率較高。專用道啓用一定會提高忠孝西路的交通效率。再加上,台北車道是全台灣最大的公共交通的樞紐,比較適合以行人以及公共交通為主,留那麼多空間給汽車根本是降低附近的整體交通效率。
  • 都市運輸
  • 你所說的場站設計,就是最早規劃臺北車站的設計藍圖,南廣場原本是作為公車轉運站的。有空可以去找一下臺北車站的規畫模擬圖。