圖/文 林胤宏

最近台灣的大眾運輸規劃市場,BRT以旋風似的速度,逐步取代了各輕軌的計畫,BRT在成本上的優勢,吸引了目前財源短絀的各級政府目光,再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統,目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是,BRT真有那麼神嗎?我們來看看幾個迷思:

1.運量

有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量,高到可以取代捷運,但是這是在許多條件配合才能達到的結果,不代表台灣的環境也可以達到。

BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量,以台北市公車專用道為例,是不可能有空間在車站設置超車車道的,所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外,合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上,否則會造成橫向道路過大的延滯,換句話說每個小時單向最多20班車,才能有效發揮優先號誌的功效,而不造成路口過大的衝擊。

這樣算下來,單連結公車最擠只能載200人,單向尖峰小時運量最高只能4000人,因此台灣要達到庫里提巴或波哥大這麼高的運輸能量,是要付出很大的營運效率代價的。

順道一提,輕軌如果用50m長的車,最高可以塞到400個人,運輸能量可以到尖峰小時8000人,而且維持營運的效率跟優先號誌的運作,這是BRT達不到的。

2.土建成本

支持BRT的人宣稱,蓋BRT可以大幅省下LRT的軌道興建成本。沒錯,BRT是不用重新蓋軌道,但是卻要把車道改成剛性鋪面。台灣早期剛做公車專用道的時候,是沿用原本的瀝青鋪面,但是沒多久卻發生鋪面受不了公車較高的軸重、集中的車撤、以及頻繁的加減速而掛點,只好從車站附近開始,到現在全線都改成混凝土鋪面,而且還得頻繁的維護,否則車輛行駛起來十分不舒適。

試問這樣真有比較省錢嗎?

3.車輛

購買BRT車輛比買輕軌列車便宜許多,但是一般公車的使用年限是6~8年,買好一點的進口車勤於保養也許可以用到10年,再超過會因為燃油運用不經濟或廢氣排放問題而必須淘汰。但是輕軌列車可以用上30年甚至40年不是問題,再加上維修成本、每公里營運的消耗能源成本(一個吃油、一個吃電),在油價只會升不會降的時代,這樣攤提下來,不見得使用BRT車輛營運比較划算。

4.環保

目前世界各國BRT仍舊使用柴油引擎為主流,就算符合歐洲四期環保標準,仍然是製造空氣污染的幫兇之一,而且還把空氣污染排放到人口最密集的都市正中央。

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柏林的氫氣公車,很環保,排出來的是水蒸氣,但是價格是一般公車的三倍(約台幣三千萬),要買嗎?

未來當然會陸陸續續有新的動力驅動方式問世,如天然氣、燃料電池、氫氣公車、電力公車等等,但是都是昂貴的新技術,到成熟商業化達到合理的價格還要一段時間。當初選BRT就是看上這套系統便宜了,你覺得營運商會花大錢買昂貴的新能源公車嗎?

5.吸引力

蓋BRT或LRT的目的,絕對不只是把原本搭公車的人轉移到這套系統而已,還要進一步吸引原本開車、騎機車的人,放棄原本方便、舒適的私人運輸工具,改搭大眾運輸工具。民眾是很聰明的,一定會在時間、金錢、舒適、安全、可靠度上面,選擇對自己有利的運輸工具。你如果不把大眾運輸弄得更快、更舒適、更準時、更新穎、更人性化,運具移轉的效果是微乎其微的。

台北市目前已經有公車專用道,這套系統對一般民眾的吸引力程度,我想大家心中自有一把尺,但是如果未來的大眾運輸路線是新潮、摩登、舒適的平面輕軌運輸系統,我相信對於一般民眾一定有更大的吸引效果。

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