文/林胤宏

台灣先前有「先投資捷運,才能增加大眾運輸旅客」,或是「先做好公車,才有資格要求蓋捷運」的不同看法。主要原因,來自於捷運龐大的建設經費,會給其他大眾運輸,或其他縣市帶來排擠效應。為了避免類似的爭議持續發生,我覺得各縣市應跳脫捷運系統的單一思維,先進行整體的大眾運輸規劃,知道需求在哪裡、缺乏的是什麼,最重要的,是選擇最適合的大眾運輸服務提供給民眾。

相較於各縣市都有所謂「生活圈道路建設計畫」,規劃未來五年十年內,要新闢或拓寬哪幾條道路、每項計畫預估的經費與實施優先順序為何,都有個基本的藍圖。但是對於大眾運輸,目前各縣市進行中的計畫,多屬零散且單一工程導向的建設計畫,甚少進行整體的大眾運輸供給規劃。

單一工程導向的規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。例如捷運通車後,現有公車路線應如何調整?公車路線的預估運量剩多少?應該採用多密集的班次提供服務?這些課題在捷運路線規劃的報告書中通常僅輕描淡寫,因為並非該建設計畫的研究項目。

因此,台灣的大眾運輸不應該繼續採用以單一建設導向的規劃,而是先去思考:民眾為何不使用大眾運輸?要如何提高大眾運輸的方便性、舒適性、準時性、信賴度?最重要的,在有限的資源內,提供給市民什麼樣的大眾運輸服務?跳脫單一計畫、單一系統技術型式的思考,提出明確可行的「縣市整體大眾運輸計畫」。

這個計畫內容除了對現況大眾運輸的調查與問題分析外,未來的發展計畫應著眼於,整個都會區該有幾條大眾運輸路線?哪些路線適合用公車,哪些路線應該用輕軌,哪些路線必須用捷運,哪些路線可以協調台鐵,以通勤電聯車搭配定型化班次營運?這些路線要用多密集的班次服務?

供給規劃確定之後,再依據路線預期的財務特性,採取不同的服務生產方式。票箱收入能涵蓋營運支出的黃金路線,可以透過招標遴選出最好的業者,五到八年內授權該業者,依照合約的車公里或班次數經營此路線,期滿再重新進行招標。至於註定虧損,但政府有義務提供運輸服務的路線,則預先編列合理的補貼預算,委託業者在不虧錢的前提下,依照合約的內容經營這條路線,提供等同水準的運輸服務。

服務提昇上,政府每年應編列一定的預算,補貼業者逐步將車輛汰換成低底盤環保公車,以及強制補貼大眾運輸車輛安裝定位與通訊設備。安裝之後,一方面可以透過行控中心進行自動化監督,管控幫政府經營這些路線的業者,是否按照所簽訂的營運內容與服務水準確實營運。另一方面,這些營運資訊經過處理後,可以變成旅客資訊系統,提供車內到站廣播,車站車輛抵達預測的基礎資訊。此外政府還須進行路口號誌設備升級,配合上述的定位與通訊系統,結合成優先號誌系統,再配合大眾運輸專用道的計畫,提高大眾運輸的營運速度。

有了上述這些藍圖之後,列編成各項實施計畫,再依據效益或急迫性編列預算逐步改善,然後每五到十年根據新的都市情況,或實際的營運狀況調整發展計畫,形成長久性的施政參考。

改善大眾運輸」並不等於「興建捷運系統」,還有許多方式可以提高民眾使用大眾運輸的意願,而捷運建設勢必將稀釋其他大眾運輸的資源。各縣市唯有進行整體的大眾運輸規劃,瞭解自己適合的是什麼、應該發展什麼,在有限的資源內,妥善分配大眾運輸的投資項目,才能避免單一計畫帶來的不必要爭議,並據此向中央合理力爭經費補助,循序漸進的改善台灣的大眾運輸。

 

 

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