這是我在顧問公司簡報的資料,放上來給有興趣的人參考。

 


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這是我在社區大學的簡報資料,放在這邊給有興趣的人作參考。

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這陣子討論很久的忠孝西路公車專用道終於定案,過程中交通界內部有不少討論,對於這項議題也有不同的意見。

對於沒有參與這個案子過程的人,以現有公共政策透明程度,很難去瞭解事情的前因後果,因此只能從一個使用者的角度提出個人的看法。

1. 忠孝西路火車站前公車的問題根本原因,是公車路線過多及公車車流量過大,導致需要很大的公車停靠站空間容納眾多路線及密集的公車車流,但是現況路側公車站的設計造成公車進出站的過程與其他車流交織,使整體車流運行效率降低。
 
2. 啟用公車專用道,可以將部分公車路線及其停靠行為疏導至公車專用道及專屬站台上,使現有道路外側停靠站路段的車流交織狀況獲得紓解。但是公車專用道啟用後將減少一個汽車車道,從整體交通運作來看,啟用公車專用道可以改善車流秩序,但是不一定能提高車流運作效率。此外公車專用道站台容量有限,是否能容納疏導至公車專用道的公車車流,要看動到多少路線、是哪些路線、這些路線的班距而定。

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指標的位置與類型

德國車站的指標總共有以下幾種類型,他們的設置位置如下圖所示:

 

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原文刊載於新故鄉基金會蝴蝶風社區報

 

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圖/文 林胤宏

輕軌營運時所需要的號誌,除了前篇文章所提到的「行車號誌」之外,還有針對輕軌列車運行需求的特殊號誌。這些特殊號誌不一定直接關聯到行車安全,但是卻可以提高輕軌系統跟平面路口的整體運作效率。由於各地需求特性不同,輕軌特殊號誌在不同的國家,甚至不同的城市,都有不同的顯示方式,在這邊就以德國柏林、法國尼斯、與西班牙巴塞隆納為例,介紹這些輕軌的特殊號誌以及其功用。

 

1. 確認號誌

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臺灣引進平面輕軌號誌設計配合之探討

文 林胤宏

全文刊載於捷運技術半年刊第46期

 

一、前言

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圖片1    

圖/文 林胤宏

車站簡介

亞歷山大廣場(Alexanderplatz)位於柏林市東邊,東西德分裂時期為東柏林市中心。該廣場在都市規劃中,是柏林東側六條輻射狀聯外道路的匯集點,也是大眾運輸系統之轉運站。

整個地面層以車站為中心,北側由大型百貨公司、購物中心圍繞成半封閉廣場;南側開放式廣場中央,由高368公尺之電視塔構成視覺焦點。廣場周邊規劃高樓層之旅館、集合住宅與辦公大樓,土地使用配置如圖1所示。

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本文摘錄於單車好城市一書

圖 李依喬 / 文 林胤宏

 

「單車城市」的概念如果發展到極致,並且和都市計畫相結合,究竟能夠實現到什麼程度呢?荷蘭的城市Houten或許能夠給我們一些啟示。

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全文刊載於綠雜誌創刊號 

圖/文 林胤宏 

交通在城市發展的角色

自古以來,交通運輸一直與城市發展息息相關。城市的興起,常因座落於水路的轉運站、鐵路的車站或公路的交會點,城市規模的擴充,通常也伴隨市區道路的擴建,或大眾運輸的建設。

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(圖片來源:台北市政府捷運工程局網站 www.dorts.gov.tw)       

全文刊載於綠雜誌2010年12月號

圖/文 林胤宏

台灣從70年代開始,隨著經濟成長與人口往都會區集中,交通的問題開始浮現。為了解決都市道路擁擠的情況,以及改善大眾運輸的服務,政府首先於1986年通過了「台北都會區大眾捷運系統建設計畫」,並以此規劃經驗為藍本,陸續提出了桃園、新竹、台中、台南、高雄的捷運系統規劃。

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全文刊載於綠雜誌2011年06月號 

圖/文 林胤宏

台灣20m以下的道路,也就是一般通稱的「巷道」,是和我們最息息相關的道路空間,舉凡小朋友步行上下學、爸媽出門買菜、爺爺奶奶吃完飯後散步、鄰居遛狗串門子、同學下課後玩球,都是發生在這個空間。只是在台灣,隨著機動車輛的增加,巷道不知不覺變成了汽機車的停車場,或是想要避開塞車的汽機車繞道的捷徑,白天一輛接一輛汽機車在巷內高速呼嘯而過,晚上爸媽下班回來找不到停車位,只能一直在社區的巷子裡頭繞,大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間,反而讓巷道變成社區最不生活化的地方。

為了恢復巷道原本鄰里聯絡的功能,讓道路空間更為生活化,城市的道路應該要進行較明確的分類,確定哪些道路是以提供「車輛通過」的功能為主,定位為市區主要道路加以設計;那些道路則是以提供「生活逗留」的功能為主,定位為市區次要道路加以設計。

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圖片來源:http://blog.xuite.net/komachi275/blog/16479340

文 林胤宏

撇開輕軌與BRT系統技術之爭,兩者在交通安全所面臨的課題,其實是十分類似的。而問題的根本,在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響,發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

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圖/文 林胤宏

這是一個法國同學轉寄給我的影片,來源的網站在影片的結尾。拍攝者站在輕軌駕駛的後方,記錄了輕軌全線運行的狀況,然後用高倍速播放的方式,壓縮到2分33秒放完。

作者拍攝的時間剛好遇到了巴黎下班的尖峰時間,所以可以觀察看看輕軌在高車流量的交通環境中,會有什麼潛藏的安全與效率的問題。 在這個影片中我們可以觀察到幾個現象:

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文 林胤宏

台灣的政治人物很喜歡畫大餅,認為都市交通做不好,蓋了一條捷運(或輕軌或BRT)就可以解決了,結果卡在財源、環評、交通衝擊、民眾說明會的泥沼中,任憑時間過去,台灣的都市交通依舊。

我想與其執著於那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。就我目前所學,政府角色可以實施的作法有:

1.定型化時刻表

依照運輸需求,將現有公車路線的服務分成10、20、40、60分鐘四種基本發車班距,路線重疊的路段則在排班的時候予以錯開,這樣在尖峰路段甚至可以達到每5分鐘一班車的目標。

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文/林胤宏

台灣先前有「先投資捷運,才能增加大眾運輸旅客」,或是「先做好公車,才有資格要求蓋捷運」的不同看法。主要原因,來自於捷運龐大的建設經費,會給其他大眾運輸,或其他縣市帶來排擠效應。為了避免類似的爭議持續發生,我覺得各縣市應跳脫捷運系統的單一思維,先進行整體的大眾運輸規劃,知道需求在哪裡、缺乏的是什麼,最重要的,是選擇最適合的大眾運輸服務提供給民眾。

相較於各縣市都有所謂「生活圈道路建設計畫」,規劃未來五年十年內,要新闢或拓寬哪幾條道路、每項計畫預估的經費與實施優先順序為何,都有個基本的藍圖。但是對於大眾運輸,目前各縣市進行中的計畫,多屬零散且單一工程導向的建設計畫,甚少進行整體的大眾運輸供給規劃。

單一工程導向的規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。例如捷運通車後,現有公車路線應如何調整?公車路線的預估運量剩多少?應該採用多密集的班次提供服務?這些課題在捷運路線規劃的報告書中通常僅輕描淡寫,因為並非該建設計畫的研究項目。

因此,台灣的大眾運輸不應該繼續採用以單一建設導向的規劃,而是先去思考:民眾為何不使用大眾運輸?要如何提高大眾運輸的方便性、舒適性、準時性、信賴度?最重要的,在有限的資源內,提供給市民什麼樣的大眾運輸服務?跳脫單一計畫、單一系統技術型式的思考,提出明確可行的「縣市整體大眾運輸計畫」。

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圖/文 林胤宏

輕軌和捷運最大的不同,就是兩者可以採用的路權型式種類。捷運系統一定要採用「專有路權」,也就是要不就高架,要不就地下隧道,平面呢? 可以用,但是不允許有任何的平交道跟路口,所以台北捷運唯一的平面段,是沿著淡水河旁行駛,沒有跟任何道路平面交叉,交通上把這樣的專有型式,稱作「A型路權」。A型路權與其他交通完全隔離的特性,是捷運系統安全、準點、快速、可靠度高的主要原因,但是相對的,土建成本付出的代價也高,所以只用在運量很大的運輸走廊上。

輕軌系統就比較彈性,可以採用所有的路權型式,例如早期的路面電車,走在馬路上跟其他汽車混合使用一個車道,到了路口也得等紅燈,跟公車其實沒什麼不同,只是走在軌道上跟頭上有架空線而已,這樣的路權型式,交通上稱作「C型路權」。


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文 林胤宏

輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方,其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛,而是指控制列車跟車的方式。

相對於「目視駕駛」,傳統鐵路與捷運採用的是「閉塞區間」的跟車方式,也就是將軌道分成一個一個的區段,每個區段同一時間只能允許有一台列車在裡頭,區段跟區段之間就透過閉塞區間的號誌加以區隔。所以即使前面目視所及沒有列車,但只要閉塞區間號誌顯示為紅燈,原則上列車就應該在號誌前面停等,直到號誌顯示為綠燈,才可以進入這個閉塞區間。

輕軌就不同了。他的行駛方式就像我們開車一樣,駕駛必須根據現在的速度、以及累積的經驗,自行判斷煞車所需要的距離,然後決定跟前車安全的間隔。這時候號誌的功能,就不是區隔閉塞區間,而只是像一般的紅綠燈一樣,控制列車在路口的行進而已。

有了「輕軌號誌類似於紅綠燈」的概念之後,就可以來認識輕軌的專用號誌。

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圖/文 林胤宏

當大家在討論輕軌的計畫時,「噪音」這個議題總是輕軌揮之不去的原罪,在民眾公聽會、說明會、對政府官員、民代的簡報中,即使盡力說明軌道建設與車輛工業技術的進步,已經使輕軌的噪音大幅降低,大家對於鐵路設施吵雜的印象仍舊固定。但是事實真是如此嗎? 有人曾經建議,與其說再多的技術、掛再多的保證,遠不如實際讓大家聽聽看,比較各種運輸工具的噪音程度。趁著去法國的機會,錄下一段輕軌在路口運作的影片,大家可以把喇叭打開,聽聽比較各種運輸工具的聲音。

 

影片一開始是城市的背景聲音,以及輕軌列車空調系統的運作聲音。「噹!」一聲之後可以聽到輕軌馬達「嘰~」加速的聲音,以及鋼輪行駛在鋼軌上的小小聲「硿隆」聲音。緊接著是對面等紅燈摩托車「嘎~」的起步加速聲音。影片快結束可以聽到汽車輪胎與柏油路面摩擦的「殺殺」聲音。

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圖/文 林胤宏

這一篇我們來探討捷運的封閉式票證系統怎麼跟輕軌的開放式票證系統結合,上面的影片是巴黎的輕軌,旅客上車之後拿起悠遊卡在車門旁邊的驗票機「嗶」一下,系統就會根據卡上記錄的時間,決定是扣款還是給予轉乘優惠(感謝不知名的法國小姐為我們示範)。

台北市捷運系統的封閉式票證系統,相信大家已經很熟悉了,進站跟出站的時候都要刷卡,那採取開放式票證系統的輕軌呢?其實輕軌的收費道理和公車是很類似的,不同的地方只在於,公車可以在旅客從前門上下車時,透過司機來檢查旅客有沒有刷卡付車資,而輕軌有許多門可以上下車,因此必須透過旅客自發性的上車刷卡,然後透過稽查員的抽查,來減少逃票的比例。所以這方面的教育與宣導,在輕軌營運的初期是非常重要的,特別是對於已經習慣了進出站才要刷卡的旅客,(或是說不守法又喜歡貪小便宜的台灣社會)。

另一個和使用者息息相關的,就是車資該怎麼計費。隨著技術的進步,大眾運輸的卡片式票證,已經從以前只能記錄使用次數的磁卡,進步到可以記錄加值金額、進出站時間、地點、票證種類、甚至個人資訊等等的晶片卡,因此也能夠實施更多元的票證種類(如單程票、一日票、週票、月票、年票)、優惠措施(如學生票、老人票、週末特價、轉乘其他大眾運輸工具半價、停車轉乘優惠)、收費方式(記次、計時、依據里程收費)等等各式各樣的收費與計費方式。

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