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這是我在社區大學的簡報資料,放在這邊給有興趣的人作參考。

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原文刊載於新故鄉基金會蝴蝶風社區報

 

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全文刊載於綠雜誌2011年06月號 

圖/文 林胤宏

台灣20m以下的道路,也就是一般通稱的「巷道」,是和我們最息息相關的道路空間,舉凡小朋友步行上下學、爸媽出門買菜、爺爺奶奶吃完飯後散步、鄰居遛狗串門子、同學下課後玩球,都是發生在這個空間。只是在台灣,隨著機動車輛的增加,巷道不知不覺變成了汽機車的停車場,或是想要避開塞車的汽機車繞道的捷徑,白天一輛接一輛汽機車在巷內高速呼嘯而過,晚上爸媽下班回來找不到停車位,只能一直在社區的巷子裡頭繞,大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間,反而讓巷道變成社區最不生活化的地方。

為了恢復巷道原本鄰里聯絡的功能,讓道路空間更為生活化,城市的道路應該要進行較明確的分類,確定哪些道路是以提供「車輛通過」的功能為主,定位為市區主要道路加以設計;那些道路則是以提供「生活逗留」的功能為主,定位為市區次要道路加以設計。

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圖/文 林胤宏

在歐洲,圓環經過十幾年的研究,已經脫離早期消極的路口流動管制,而成為更有效率的路口控制型式。他的優點如安全、省電、環保、效率、景觀等等,使得近幾年來在歐洲有越來越多圓環的趨勢。

只是圓環不見得適用在所有的路口上,在規劃的時候,要考量到下面的特性:

1.車道數

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圖/文 林胤宏

這裡是台北市的重慶北路與哈密街口,乍看之下好像沒什麼問題,但是以交通工程設計的角度來看,我認為有幾個地方可以改進:

1. 直行車道與轉向車道混淆,直行車道沒有經過變換過程,直接變成左右轉專用道,造成行駛在內外側車道想要直行的駕駛必須突然變換車道,紊亂的車流秩序可能降低道路容量。

 2. 路口前後車道數不對稱,北上方向由三個直行車道變成四個,南下方向由兩個直行車道變成三個,使駕駛有錯覺可以在路口變換車道,影響路口安全與效率。

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文 林胤宏

原本想繼續把我的簡報整理成文章,不過今天收到了一篇有關於台灣機車管理跟道路設計的回應,這位網友的主張和我南轅北轍,理念的衝突讓我頓時腦海文思泉湧,再加上我不是很喜歡被人家扣上「XX本位主義」的帽子(或許是個人對這些字眼比較敏感),大家就事論事,何必一開始如此壁壘分明。不管如何,反正回覆中也塞不下我的全文內容,就乾脆貼成一篇文章順便交差,這篇文章沒什麼圖片,就請忍耐一下吧。

這位網友是這麼說的:

所以我說你還是跳不出四輪本位主義啊, 為什麼會試圖想要把自行車道的設計觀念轉換成機車道咧 (雖然後來發現這麼做是不可行的)? 為什麼會想要管制機車數量咧?

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圖/文 林胤宏

2.交通寧靜區

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圖/文 林胤宏

台灣20m以下的道路,也就是一般所稱的「巷道」,是和我們最息息相關的道路空間,舉凡小朋友上下學、爸媽出門買菜、鄰居遛狗串門子、小朋友玩球,都是發生在這個空間。只是在台灣,巷道變成停車場,或是左轉車輛的迴車道,白天一輛接一輛車子在巷內呼嘯而過,晚上爸媽下班回來找不到停車位,大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間,反而讓巷道變成最不生活化的地方。

想要讓市區道路更生活化,首先應該把道路明確的分類,確定哪些道路是以提供「交通」的功能為主,那些道路是以提供「生活」的功能為主。

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文 林胤宏

行人清道時間是從行人號誌顯示紅燈起,到衝突車流號誌顯示綠燈止,這段兩種號誌都顯示紅燈的時間,稱為行人清道時間。目的是為了讓變成紅燈卻剛進入行人穿越道的行人,有充裕的時間走完行人穿越道,而不被啟動的車輛攔腰撞上。

行人清道時間的計算方式,是從穿越馬路出發點起,到下一個安全庇護空間的距離,除以行人的平均步行速度。

下一個安全庇護空間的定義為:如果中央分隔島的寬度足夠,則算到中央分隔島,如果沒有中央分隔島,或中央分隔島的庇護空間不足,則算到路口對面人行道。所以絕對不會讓行人停在雙黃線上,或僅有紐澤西護欄的中央分隔帶上。

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