目前分類:大眾運輸 (21)

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這陣子討論很久的忠孝西路公車專用道終於定案,過程中交通界內部有不少討論,對於這項議題也有不同的意見。

對於沒有參與這個案子過程的人,以現有公共政策透明程度,很難去瞭解事情的前因後果,因此只能從一個使用者的角度提出個人的看法。

1. 忠孝西路火車站前公車的問題根本原因,是公車路線過多及公車車流量過大,導致需要很大的公車停靠站空間容納眾多路線及密集的公車車流,但是現況路側公車站的設計造成公車進出站的過程與其他車流交織,使整體車流運行效率降低。
 
2. 啟用公車專用道,可以將部分公車路線及其停靠行為疏導至公車專用道及專屬站台上,使現有道路外側停靠站路段的車流交織狀況獲得紓解。但是公車專用道啟用後將減少一個汽車車道,從整體交通運作來看,啟用公車專用道可以改善車流秩序,但是不一定能提高車流運作效率。此外公車專用道站台容量有限,是否能容納疏導至公車專用道的公車車流,要看動到多少路線、是哪些路線、這些路線的班距而定。

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指標的位置與類型

德國車站的指標總共有以下幾種類型,他們的設置位置如下圖所示:

 

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圖片1    

圖/文 林胤宏

車站簡介

亞歷山大廣場(Alexanderplatz)位於柏林市東邊,東西德分裂時期為東柏林市中心。該廣場在都市規劃中,是柏林東側六條輻射狀聯外道路的匯集點,也是大眾運輸系統之轉運站。

整個地面層以車站為中心,北側由大型百貨公司、購物中心圍繞成半封閉廣場;南側開放式廣場中央,由高368公尺之電視塔構成視覺焦點。廣場周邊規劃高樓層之旅館、集合住宅與辦公大樓,土地使用配置如圖1所示。

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全文刊載於綠雜誌創刊號 

圖/文 林胤宏 

交通在城市發展的角色

自古以來,交通運輸一直與城市發展息息相關。城市的興起,常因座落於水路的轉運站、鐵路的車站或公路的交會點,城市規模的擴充,通常也伴隨市區道路的擴建,或大眾運輸的建設。

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(圖片來源:台北市政府捷運工程局網站 www.dorts.gov.tw)       

全文刊載於綠雜誌2010年12月號

圖/文 林胤宏

台灣從70年代開始,隨著經濟成長與人口往都會區集中,交通的問題開始浮現。為了解決都市道路擁擠的情況,以及改善大眾運輸的服務,政府首先於1986年通過了「台北都會區大眾捷運系統建設計畫」,並以此規劃經驗為藍本,陸續提出了桃園、新竹、台中、台南、高雄的捷運系統規劃。

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文 林胤宏

台灣的政治人物很喜歡畫大餅,認為都市交通做不好,蓋了一條捷運(或輕軌或BRT)就可以解決了,結果卡在財源、環評、交通衝擊、民眾說明會的泥沼中,任憑時間過去,台灣的都市交通依舊。

我想與其執著於那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。就我目前所學,政府角色可以實施的作法有:

1.定型化時刻表

依照運輸需求,將現有公車路線的服務分成10、20、40、60分鐘四種基本發車班距,路線重疊的路段則在排班的時候予以錯開,這樣在尖峰路段甚至可以達到每5分鐘一班車的目標。

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文/林胤宏

台灣先前有「先投資捷運,才能增加大眾運輸旅客」,或是「先做好公車,才有資格要求蓋捷運」的不同看法。主要原因,來自於捷運龐大的建設經費,會給其他大眾運輸,或其他縣市帶來排擠效應。為了避免類似的爭議持續發生,我覺得各縣市應跳脫捷運系統的單一思維,先進行整體的大眾運輸規劃,知道需求在哪裡、缺乏的是什麼,最重要的,是選擇最適合的大眾運輸服務提供給民眾。

相較於各縣市都有所謂「生活圈道路建設計畫」,規劃未來五年十年內,要新闢或拓寬哪幾條道路、每項計畫預估的經費與實施優先順序為何,都有個基本的藍圖。但是對於大眾運輸,目前各縣市進行中的計畫,多屬零散且單一工程導向的建設計畫,甚少進行整體的大眾運輸供給規劃。

單一工程導向的規劃,一定只著眼於本身的興建與營運,對於其他大眾運輸工具的探討,通常付之闕如。例如捷運通車後,現有公車路線應如何調整?公車路線的預估運量剩多少?應該採用多密集的班次提供服務?這些課題在捷運路線規劃的報告書中通常僅輕描淡寫,因為並非該建設計畫的研究項目。

因此,台灣的大眾運輸不應該繼續採用以單一建設導向的規劃,而是先去思考:民眾為何不使用大眾運輸?要如何提高大眾運輸的方便性、舒適性、準時性、信賴度?最重要的,在有限的資源內,提供給市民什麼樣的大眾運輸服務?跳脫單一計畫、單一系統技術型式的思考,提出明確可行的「縣市整體大眾運輸計畫」。

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圖/文 林胤宏

最近台灣的大眾運輸規劃市場,BRT以旋風似的速度,逐步取代了各輕軌的計畫,BRT在成本上的優勢,吸引了目前財源短絀的各級政府目光,再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統,目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是,BRT真有那麼神嗎?我們來看看幾個迷思:

1.運量

有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量,高到可以取代捷運,但是這是在許多條件配合才能達到的結果,不代表台灣的環境也可以達到。

BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量,以台北市公車專用道為例,是不可能有空間在車站設置超車車道的,所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外,合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上,否則會造成橫向道路過大的延滯,換句話說每個小時單向最多20班車,才能有效發揮優先號誌的功效,而不造成路口過大的衝擊。

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圖/文 林胤宏 (本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號)

最近,繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後,由首都客運經營的「信義新幹線」,也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向,似乎邁進了一大步。

但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠,即使低底盤,乘客在上下車時,還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者,當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車,下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來,卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上,輪椅下了車根本沒辦法上人行道;更慘的還有因坡道過陡,整個輪椅在下車時俯衝,撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍?

目前台北市採取的改善措施,只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛,一定也很希望把公車停靠好,只是受限於太多太多的限制因素,才不得不把車子停的那麼外面。

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文 林胤宏

這是德國卡司魯爾大學都市設計與國土規劃學系,在「都市大眾運輸系統」這門課的一個作業習題,我把他翻譯成中文,大家一方面實際算算看,另一方面思考一下,國外在大眾運輸系統的決策邏輯,跟我們有什麼不一樣的地方。

 


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圖/文 林胤宏

從德國漢堡到丹麥哥本哈根之間,有一條很有趣的鐵道路線,這條路線中間有一段必須跨過海,但是卻沒有橋,而是靠渡輪接駁,因此跑這條路線的ICE也得跟著上渡輪到對岸之後繼續跑,形成火車跑著跑著跑上船的有趣現象。

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文 林胤宏

前一陣子很密集的看了網路上有關基隆大眾運輸發展的報導,在這篇文章以比較主觀的方式,陳述一下自己的看法。

一、過於樂觀的輕軌捷運系統

基隆的居住人口只有約39萬人,以這樣的人口規模,卻要蓋專有路權的捷運系統,我心中打了個很大的問號。再比照現在行駛於主要運輸走廊的公車載客數總和,基隆的大眾運輸需求量,真有高到足以支撐捷運系統的數量嗎?

我覺得與其執著那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。當民眾漸漸適應並接受大眾運輸優先的觀念之後,推動平面輕軌運輸系統。

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圖/文 林胤宏

去年柏林市政府在東邊的一個S-Bahn車站試辦了一種新型電梯,這種電梯不僅可以上下移動,還可以左右移動,因此從島式月台到旁邊的車站出口,就不必透過地下道或天橋上上下下,可以一氣呵成跨越軌道抵達對面。為了讓這套系統有別於一般電梯,發展這套系統的公司還把他取了一個名字叫做「Peoplemover 」。

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↑ 這是靠近出入口側的垂直移動井,電梯車廂就在DB的那個轉角處,由上下切換成左右移動。

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圖/文 林胤宏

柏林動物園火車站在東西德分裂時期,是西柏林市區最重要的長途火車終點站,從西德各城市開出來的長途火車,經過東西德邊界之後,不停靠地直達終點站柏林動物園火車站,所以這個車站當時可以說是西柏林對外的門戶。

就市區交通而言,這個車站高架軌道有與長途列車平行的S-Bahn經過,地下有兩條捷運線經過,同時也是許多公車路線的終點站,因此成為短程旅次之間,以及長短旅次之間的轉運站。

我們就來看看地面上的轉運設施是如何設置的。

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圖/文 林胤宏

「場站」其實是大眾運輸很重要的一個設施,特別是不同系統或不同路線匯集的交通節點,「轉運」的功能更是交通工程師在規劃跟設計特別要注意的地方。這邊就拿波茲坦中央火車站 Postsamm Hauptbahnhof作例子,來看看這個交通場站的轉乘規劃。

Potsdam位於柏林的西南邊,是布藍登堡邦的大城市之一,由於和柏林市的關係十分密切,因此被劃入了柏林大眾運輸系統的服務範圍中,每天有許多的Potsdam居民在這個車站搭乘S-Bahn或RE進出柏林市上下班,除此之外Potsdam的居民也透過這個中央車站搭乘德國國鐵的長途列車到德國與歐洲其他城市。

為了滿足不同運輸工具到車站轉乘的需求,這個車站也規劃配置了不同的相對應轉運設施。最上面的圖,就是前站的轉運廣場配置圖。我們一項一項轉乘運具與行為來看:

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問題二:矛盾的路線名稱

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現在車站的指標、廣播,都是以地名為路線名稱,所以常常可以看到或聽到新店線、板南線、木柵線等等,這樣稱呼方式,從捷運局內部作業到廣被民眾接受,應該是跟著完工通車的順序而來的,第一條通車的捷運路線是中山國中到動物園,所以這條棕線也被叫做木柵線,而後淡水到中山通車了,這條就被叫做淡水線,然後南勢角到台北車站也通了,就被叫做中和線,依此類推...

但是在營運路線圖上卻不這樣標,為什麼?

因為中間有太多的矛盾!

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問題一:初期路網的營運模式,顏色跟地名的識別方式怎麼整合?

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現在捷運公司的作法,是兩種作法都保留,結果就產生中正紀念堂與古亭之間,那兩個突兀的箭頭,不曉得讓多少人誤會要在兩站之間換車。這個情況,可能是當初捷運局決定,在車站月台搭配該路線顏色的時候,所沒預料到的情況吧。

這三條線我的看法是,假設未來遠期路網通車順序是:橘線(新莊蘆洲線)、紅線(信義線)、綠線(松山線)那現在「淡水-新店」這條路線應該畫成綠色,「北投-南勢角」這條路線應該畫成橘色。民眾可以很快知道,這是兩條路線,在中正紀念堂與北投之間是重疊的。

橘線(新莊蘆洲線)通車後,營運模式如果改成「淡水-新店」、「迴龍-南勢角」,這時綠線維持不變,橘線改為真正遠期路網的橘線軌道(民眾感受為:因應新通車,橘線改線)。

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文 林胤宏

台北捷運的路線,我學過兩種叫法。

研究所時代,學的是用「顏色」區分,根據規劃的結果,定案的有棕、紅、綠、藍、橘五條路線,所以技術文件上車站的名稱也是BR、R、G、BL、O開頭。車站設計上,月台上方的配色,也依照所在路線的顏色來區分。所以當初的想法,是打算以顏色做為路線的主要識別方式。

捷運通車之後,捷運公司用「地名」及「工程標」區分,所以有木柵線、淡水線、新店線、中和線、板南線...等等,在指標方面,也以此作基礎,顏色退化為路線指標的底色。

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圖/文 林胤宏

三、需要整合的指示標誌

高雄捷運的指示標誌,基本上是把台北捷運的整個複製過來,在動線單純的捷運站沒有太大的問題,但是遇到跟其他運輸系統的介面,就可以感受到各單位的本位主義了。

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高雄捷運指標的牌面設計,進站方向,交通設施(月台、售票區)與附屬設施(廁所、詢問處)採用相同的採用白底黑字,設計在同一個牌面上。

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圖/文 林胤宏

二、可以再更好的對外介面

 

高雄捷運隨著道路的復舊,也把人行道予以加寬,提供行人更舒適的抵達捷運站步行環境,不會站內站外兩樣情,這真是台灣交通的一大進步。不過呢,用挑剔的眼光,還是有些可以繼續改善的地方。

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