圖/文 林胤宏

因為輕軌多面向的特性,讓大家聽到「輕軌」兩個字的時候,腦海中浮現的是不一樣的系統型式,往往造成討論間之混淆,也成為政治人物呼攏民眾選票的最好方式。以下說明幾個比較常被討論的輕軌定義。

一、公車專用道 VS. 輕軌
「賦予專屬路權」是歐洲城市近幾年將既有的路面電車的營運效率提高的方式之一,為了與古老緩慢的路面電車做區隔,特別取個「輕軌」的名字。用在原本沒有路面電車的城市如台灣,就是在路中央劃設專用車道讓輕軌列車來跑(注意,只是平面專用車道,不是高架或地下車道)。這種系統多半是用在人口在100萬以內中小型都市的主要幹道,做為大眾運輸系統的骨幹;或是用在大型都會區的周邊,作為捷運系統或區域鐵路系統的接駁。

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這是接受大愛電視台「文明密碼」節目專訪的影音紀錄,播出時間為2012年06月17日。

 

 

 


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這是在推廣單車好城市這本書時,接受廣播專訪的播出紀錄,這集的主題是大眾運輸。

Life會客室專訪-大眾運輸淺談


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這是在推廣單車好城市這本書時,接受廣播專訪的播出紀錄,這集的主題是自行車。

Life會客室專訪-單車好城市


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圖/文 林胤宏

巴黎輕軌T2線位在巴黎市西邊的郊區,整條路線呈南北走向串連塞納河西岸的住宅區,路線全長11.3km,設有13個車站,其中頭尾兩個車站可以轉乘巴黎大眾運輸的捷運與通勤鐵路,功能定位很像新北市的環狀線跟高雄的輕軌臨港線。這條路線從1997年開始營運,年運量有一千九百萬人次。


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單車好城市

經過了兩年的粹鍊,我的第一本商業書籍終於誕生了。


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圖/文 林胤宏

巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市,他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化,而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性,不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路,都有其相對應的規劃與設計方式。雖然我個人認為這套系統在一些細節上仍有交通安全上的瑕疵,但是這種充滿創意的精神,是蠻值得我們參考的。

下面就跟大家介紹幾個輕軌車站的範例。

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圖/文 林胤宏

今天來跟大家介紹巴黎輕軌T3線。這條線顧名思義是巴黎的第三條輕軌路線,也是最具有象徵意義的一條路線。怎麼說呢,前面兩條T1、T2,甚至後來的T4,要不位於郊區,要不就是將既有鐵道改建成輕軌,作為市區大眾運輸的重要性與代表性,對於民眾感受而言,都比較不那麼直接。只有這條T3線,位於巴黎市南部一條重要的環狀道路上,取代了原有眾多的公車路線,成為該條道路上最重要的運輸工具。

因為象徵意義大,所以引起的爭議也大。這條道路的北側,其實已經有一條既有的閒置鐵道,當初巴黎市政府在規劃巴黎南側的環狀捷運接駁路線時,曾經考慮過將這條閒置軌道再利用,優點除了可以大幅降低土建成本、降低對鄰近道路交通之影響外,還可以與軌道西側的輕軌T2線銜接,成為一個半環狀式的捷運接駁路線。但是偉大的巴黎市長力排眾議,認為就是要將輕軌放在大家都看的見的大馬路上,而不是住家背後的鐵軌上,透過提高能見度、降低汽車便利性的方式,驅使民眾放棄私有運具,改選擇大眾運輸工具。此外,這條輕軌可以取代道路上數量龐大的公車路線,達成環保的目標。所以在爭議聲中,這條7.9km長的路線於2006年12月開始營運。

我們來看幾個代表性的車站規劃與設計。

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圖/文 林胤宏

里昂輕軌T1線顧名思義就是里昂的第一條輕軌路線,不過其實嚴格說,里昂早在19世紀末期就有路面電車系統了,只是在60年代因應小汽車的蓬勃發展被拆光光,到了20世紀末期,隨著永續環境的議題,讓法國開始了輕軌的復興運動。里昂於是在2001年重新啟用了他們失去已久的路面電車系統。

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圖/文 林胤宏

最近台灣的大眾運輸規劃市場,BRT以旋風似的速度,逐步取代了各輕軌的計畫,BRT在成本上的優勢,吸引了目前財源短絀的各級政府目光,再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統,目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是,BRT真有那麼神嗎?我們來看看幾個迷思:

1.運量

有些報告書號稱BRT尖峰小時可以達到四萬人的運輸能量,高到可以取代捷運,但是這是在許多條件配合才能達到的結果,不代表台灣的環境也可以達到。

BRT最大的限制在於路口號誌與車站容量,以台北市公車專用道為例,是不可能有空間在車站設置超車車道的,所以公車營運一定是跟車且逐站停靠的模式。此外,合理的優先號誌限制了單向班距在3分鐘以上,否則會造成橫向道路過大的延滯,換句話說每個小時單向最多20班車,才能有效發揮優先號誌的功效,而不造成路口過大的衝擊。

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圖/文  林胤宏

雅典最早的輕軌,在1960年受到小汽車蓬勃發展的影響,和歐洲大部分的城市一樣,難逃全部被拆光的命運。44年之後,隨著奧運的舉辦,雅典的輕軌又以新的面貌,在2004年7月19日重新擔任起大眾運輸的服務。現在我們就來看看希臘的輕軌,在規劃及設計上,與其他歐洲國家有什麼異同吧。

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圖/文 林胤宏

荷蘭的阿姆斯特丹是個大家都很熟悉的旅遊都市,相信很多人也搭乘過這個城市的大眾運輸系統。

荷蘭的輕軌是從二十世紀初期的路面電車,陸續沿用下來的舊系統,不同於法國與西班牙,他們很幸運地躲過了60年代,小汽車導向的城市發展所產生的路面電車拆除潮。雖然保留下來的輕軌系統,外觀不像法國全新系統那樣的摩登新穎,但是最起碼荷蘭人少走了一段冤枉路,少花了很多冤枉錢。

儘管如此,大眾運輸與私人運輸的競爭還是一直存在,所以近幾年來阿姆斯特丹政府持續不斷的進行大眾運輸的投資與更新,以提高大眾運輸的吸引力。像照片中就是2005年新買的低底盤電車,採用的是德國Siemens製造的Combino列車。順道一提,這款車就是前幾年在高雄展示的同款輕軌電車。

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圖/文 林胤宏

法國的尼斯在2007年11月新營運了這個城市有史以來的第一條輕軌,這條8.7公里長的路線,全程都設置在B型路權或行人徒步區上,沿途設有21個車站及3個轉乘停車場,提供1175個停車格,有效降低了進城的交通量。


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圖/文 林胤宏

在這邊介紹一下我搭乘了五年的柏林輕軌吧。


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圖/文 林胤宏

在歐洲,圓環經過十幾年的研究,已經脫離早期消極的路口流動管制,而成為更有效率的路口控制型式。他的優點如安全、省電、環保、效率、景觀等等,使得近幾年來在歐洲有越來越多圓環的趨勢。

只是圓環不見得適用在所有的路口上,在規劃的時候,要考量到下面的特性:

1.車道數

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圖/文 林胤宏 (本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號)

最近,繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後,由首都客運經營的「信義新幹線」,也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向,似乎邁進了一大步。

但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠,即使低底盤,乘客在上下車時,還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者,當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車,下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來,卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上,輪椅下了車根本沒辦法上人行道;更慘的還有因坡道過陡,整個輪椅在下車時俯衝,撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍?

目前台北市採取的改善措施,只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛,一定也很希望把公車停靠好,只是受限於太多太多的限制因素,才不得不把車子停的那麼外面。

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Blog04  

圖/文 林胤宏

這裡是台北市的重慶北路與哈密街口,乍看之下好像沒什麼問題,但是以交通工程設計的角度來看,我認為有幾個地方可以改進:

1. 直行車道與轉向車道混淆,直行車道沒有經過變換過程,直接變成左右轉專用道,造成行駛在內外側車道想要直行的駕駛必須突然變換車道,紊亂的車流秩序可能降低道路容量。

 2. 路口前後車道數不對稱,北上方向由三個直行車道變成四個,南下方向由兩個直行車道變成三個,使駕駛有錯覺可以在路口變換車道,影響路口安全與效率。

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文 林胤宏

這是德國卡司魯爾大學都市設計與國土規劃學系,在「都市大眾運輸系統」這門課的一個作業習題,我把他翻譯成中文,大家一方面實際算算看,另一方面思考一下,國外在大眾運輸系統的決策邏輯,跟我們有什麼不一樣的地方。

 


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圖/文 林胤宏

在柏林唸書的這段期間,每到假日,我們就會一群同學坐火車到郊區去騎自行車,深刻感受到自行車與其他大眾運輸工具整合的便利。在這邊就以一趟旅程為例,介紹一下整個自行車旅遊的過程吧。

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圖/文 林胤宏

介紹輕軌了半天,可能很多人還是搞不懂,究竟輕軌是怎麼蓋起來的?蓋條輕軌要多久?我家前面那條馬路會被挖成怎樣?

隨著無道碴軌道技術的發展,市面上衍生出許許多多的軌道施工方法,而且多屬於各公司的專利系統,在這邊就以柏林最近採用的「Rheda City」這個專利工法為例,跟大家做個介紹。

(以下圖片之版權,均屬 RAIL.ONE公司 http://www.railone.com/

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