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圖/文 林胤宏

從德國漢堡到丹麥哥本哈根之間,有一條很有趣的鐵道路線,這條路線中間有一段必須跨過海,但是卻沒有橋,而是靠渡輪接駁,因此跑這條路線的ICE也得跟著上渡輪到對岸之後繼續跑,形成火車跑著跑著跑上船的有趣現象。

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經過第二階段的甄選,這個小小的部落格竟然入圍了決選?!真是讓我有受寵若驚的感覺。

不過看了同樣進入決選的其他訊息觀點部落格,大家都各有長才,有人非常用心經營且更新文章頻繁,有人拍照拍的超美,有人的文筆精彩,相信這會是一場很競爭的比賽。

另外我發現,入圍這個領域的部落格中,曾經或現在旅居國外的比例佔了大多數。這些部落格跳脫了台灣媒體一貫狹隘的報導,從國外的觀點回頭看台灣,可能是這些部落格脫穎而出的原因。

不管如何,我還是會照我原本的步調寫下去。希望透過淺顯的文句、具體的實例照片,讓大家能更深入認識交通這塊領域,不要被政府官員似是而非的解釋,或是記者天花亂墜的描述,而誤導了公民對交通相關的公共事務,所應具有的理性客觀的判斷能力。

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今年的部落格大獎揭曉了,訊息觀點這個類別的首獎是由「她說寫作是一種治療」所獲得,我的部落格則獲得推薦優格的鼓勵。

評審團的評語是這麼說的,我覺得蠻精準的點出了我的問題。

《柏林進修交通中》的格主BBKing從德國的進步交通政策規劃上汲取實務經驗,並分享在部落格上,讓人大開眼界,但評審亦期許有更多互動。

一開始寫這個部落格的動機,一方面是想把在德國這邊看到、學到的,用比較系統性的方法記錄下來,日後回台灣可以當作演講或是教學的資料;二方面則是希望透過文章的引言,讓對交通有興趣的人可以提出他們的想法,自己也在回應或論辯的過程中找出思考上的盲點,或是學識上比較不足的部分。

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圖/文 林胤宏

腳踏車道除了路段跟路口的設計之外,還有一個重要的課題,就是跟沿途介面的處理。這些介面包括次要道路(有人行道)、巷道或交通寧靜區(無人行道)、建築物停車場出入口、加油站、公車站等等。

另外還有一種介面,是不同腳踏車道類型,在主要路口之間的切換。為避免腳踏車道的變換過程中影響到其他車流的秩序,需要透過標線以及鋪面的引導,讓腳踏車騎士能安全且順暢的切換行車空間。

由於介面的類型繁多,因應各種的腳踏車道又有不同變化,我在這邊只挑幾個例子出來說明,大家可以試著找出其中的原則。

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圖/文 林胤宏

前一篇提到,影響腳踏車道安全的主要關鍵,在於路口的設計,這一篇就來看看德國的腳踏車道,在路口採用了哪些設計思維。我們分成路口穿越、路口轉向兩個部分來討論。

1. 路口穿越

腳踏車道接近路口時,可以有兩種設置方式,一種是貼近車道,另一種是貼近行人穿越道。

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按照規定,我得在部落格上面張貼一篇文章,並附上這個活動的網址如下

http://blogaward.chinatimes.com

透過這個活動的篩選,讓我發現了許多Google不一定搜尋的到、也不一定會被入口網站放在首頁的優良部落格(因為這些部落格通常沒有自拍的大眼睛妹妹裝可愛照片),但是把思緒轉化成精鍊的文字,其實是遠比上傳照片看著進度條辛苦的多,希望大家有空也去多支持這些辛苦打字的人。

這個月忙著寫論文、參加研討會、跟吸收柏林軌道展的資料,不知不覺竟然曠了這麼久沒有新文章,被這個獎這麼提醒,看來我也得努力把一些東西繼續整理出來了。

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圖/文 林胤宏

台灣大部分的城市到目前為止,還是把腳踏車歸類在休閒運具,鼓勵大家假日去河濱公園休閒運動就好,平常沒事儘量不要上馬路和汽機車湊熱鬧,所以道路上很少看到自行車的專屬設施。

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文 林胤宏

原本想繼續把我的簡報整理成文章,不過今天收到了一篇有關於台灣機車管理跟道路設計的回應,這位網友的主張和我南轅北轍,理念的衝突讓我頓時腦海文思泉湧,再加上我不是很喜歡被人家扣上「XX本位主義」的帽子(或許是個人對這些字眼比較敏感),大家就事論事,何必一開始如此壁壘分明。不管如何,反正回覆中也塞不下我的全文內容,就乾脆貼成一篇文章順便交差,這篇文章沒什麼圖片,就請忍耐一下吧。

這位網友是這麼說的:

所以我說你還是跳不出四輪本位主義啊, 為什麼會試圖想要把自行車道的設計觀念轉換成機車道咧 (雖然後來發現這麼做是不可行的)? 為什麼會想要管制機車數量咧?

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圖/文 林胤宏

2.交通寧靜區

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圖/文 林胤宏

台灣20m以下的道路,也就是一般所稱的「巷道」,是和我們最息息相關的道路空間,舉凡小朋友上下學、爸媽出門買菜、鄰居遛狗串門子、小朋友玩球,都是發生在這個空間。只是在台灣,巷道變成停車場,或是左轉車輛的迴車道,白天一輛接一輛車子在巷內呼嘯而過,晚上爸媽下班回來找不到停車位,大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間,反而讓巷道變成最不生活化的地方。

想要讓市區道路更生活化,首先應該把道路明確的分類,確定哪些道路是以提供「交通」的功能為主,那些道路是以提供「生活」的功能為主。

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圖/文 林胤宏

輕軌其實可以視為很多節的公車,事實上,在大眾運輸系統發展歷史中,輕軌的前身--路面電車,還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前,路面電車已經在歐洲的城市裡到處趴趴走,擔任起大眾運輸的任務了,在德國,輕軌跟公車的站牌是同一種樣子,就是承襲這樣的發展過程的結果。所以輕軌跟公車在某些交通設施與營運概念上,其實是非常類似的。

只是輕軌受限於軌道設施,不同於公車可以隨意變換車道,相較於公車單純的路邊停靠方式,輕軌必須發展出許多種車站的型式。有別於歐洲各大城市新蓋的輕軌系統,德國許多城市仍保留早期的路面電車,並在原有的基礎設施上,發展出更安全的車站型式。下面我們就分別來介紹:

1. 路側軌道

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文 林胤宏

前一陣子很密集的看了網路上有關基隆大眾運輸發展的報導,在這篇文章以比較主觀的方式,陳述一下自己的看法。

一、過於樂觀的輕軌捷運系統

基隆的居住人口只有約39萬人,以這樣的人口規模,卻要蓋專有路權的捷運系統,我心中打了個很大的問號。再比照現在行駛於主要運輸走廊的公車載客數總和,基隆的大眾運輸需求量,真有高到足以支撐捷運系統的數量嗎?

我覺得與其執著那個追不到的空中樓閣,倒不如先把現有的公車系統做好。當民眾漸漸適應並接受大眾運輸優先的觀念之後,推動平面輕軌運輸系統。

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圖/文 林胤宏

澳門也將興建一條高架捷運,這是現況照片

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圖/文 林胤宏

去年柏林市政府在東邊的一個S-Bahn車站試辦了一種新型電梯,這種電梯不僅可以上下移動,還可以左右移動,因此從島式月台到旁邊的車站出口,就不必透過地下道或天橋上上下下,可以一氣呵成跨越軌道抵達對面。為了讓這套系統有別於一般電梯,發展這套系統的公司還把他取了一個名字叫做「Peoplemover 」。

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↑ 這是靠近出入口側的垂直移動井,電梯車廂就在DB的那個轉角處,由上下切換成左右移動。

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圖/文 林胤宏

柏林動物園火車站在東西德分裂時期,是西柏林市區最重要的長途火車終點站,從西德各城市開出來的長途火車,經過東西德邊界之後,不停靠地直達終點站柏林動物園火車站,所以這個車站當時可以說是西柏林對外的門戶。

就市區交通而言,這個車站高架軌道有與長途列車平行的S-Bahn經過,地下有兩條捷運線經過,同時也是許多公車路線的終點站,因此成為短程旅次之間,以及長短旅次之間的轉運站。

我們就來看看地面上的轉運設施是如何設置的。

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圖/文 林胤宏

「場站」其實是大眾運輸很重要的一個設施,特別是不同系統或不同路線匯集的交通節點,「轉運」的功能更是交通工程師在規劃跟設計特別要注意的地方。這邊就拿波茲坦中央火車站 Postsamm Hauptbahnhof作例子,來看看這個交通場站的轉乘規劃。

Potsdam位於柏林的西南邊,是布藍登堡邦的大城市之一,由於和柏林市的關係十分密切,因此被劃入了柏林大眾運輸系統的服務範圍中,每天有許多的Potsdam居民在這個車站搭乘S-Bahn或RE進出柏林市上下班,除此之外Potsdam的居民也透過這個中央車站搭乘德國國鐵的長途列車到德國與歐洲其他城市。

為了滿足不同運輸工具到車站轉乘的需求,這個車站也規劃配置了不同的相對應轉運設施。最上面的圖,就是前站的轉運廣場配置圖。我們一項一項轉乘運具與行為來看:

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問題二:矛盾的路線名稱

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現在車站的指標、廣播,都是以地名為路線名稱,所以常常可以看到或聽到新店線、板南線、木柵線等等,這樣稱呼方式,從捷運局內部作業到廣被民眾接受,應該是跟著完工通車的順序而來的,第一條通車的捷運路線是中山國中到動物園,所以這條棕線也被叫做木柵線,而後淡水到中山通車了,這條就被叫做淡水線,然後南勢角到台北車站也通了,就被叫做中和線,依此類推...

但是在營運路線圖上卻不這樣標,為什麼?

因為中間有太多的矛盾!

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問題一:初期路網的營運模式,顏色跟地名的識別方式怎麼整合?

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現在捷運公司的作法,是兩種作法都保留,結果就產生中正紀念堂與古亭之間,那兩個突兀的箭頭,不曉得讓多少人誤會要在兩站之間換車。這個情況,可能是當初捷運局決定,在車站月台搭配該路線顏色的時候,所沒預料到的情況吧。

這三條線我的看法是,假設未來遠期路網通車順序是:橘線(新莊蘆洲線)、紅線(信義線)、綠線(松山線)那現在「淡水-新店」這條路線應該畫成綠色,「北投-南勢角」這條路線應該畫成橘色。民眾可以很快知道,這是兩條路線,在中正紀念堂與北投之間是重疊的。

橘線(新莊蘆洲線)通車後,營運模式如果改成「淡水-新店」、「迴龍-南勢角」,這時綠線維持不變,橘線改為真正遠期路網的橘線軌道(民眾感受為:因應新通車,橘線改線)。

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文 林胤宏

台北捷運的路線,我學過兩種叫法。

研究所時代,學的是用「顏色」區分,根據規劃的結果,定案的有棕、紅、綠、藍、橘五條路線,所以技術文件上車站的名稱也是BR、R、G、BL、O開頭。車站設計上,月台上方的配色,也依照所在路線的顏色來區分。所以當初的想法,是打算以顏色做為路線的主要識別方式。

捷運通車之後,捷運公司用「地名」及「工程標」區分,所以有木柵線、淡水線、新店線、中和線、板南線...等等,在指標方面,也以此作基礎,顏色退化為路線指標的底色。

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圖/文 林胤宏

三、需要整合的指示標誌

高雄捷運的指示標誌,基本上是把台北捷運的整個複製過來,在動線單純的捷運站沒有太大的問題,但是遇到跟其他運輸系統的介面,就可以感受到各單位的本位主義了。

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高雄捷運指標的牌面設計,進站方向,交通設施(月台、售票區)與附屬設施(廁所、詢問處)採用相同的採用白底黑字,設計在同一個牌面上。

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